Инновационное поведение крупных китайских компаний в условиях глобализации | Вестн. Том. гос. ун-та. Экономика. 2014. № 1 (25).

Инновационное поведение крупных китайских компаний в условиях глобализации

Авторы отмечают, что в условиях глобализации существует необходимость формирования инновационного поведения китайских компаний с целью повышения их конкурентоспособности. Возможности производства инноваций обеспечиваются как государством, так и самими компаниями. Акцентируется внимание на том, что инновационный процесс в корпорациях трудный, противоречивый и проходит ряд этапов в своем развитии. В качестве примера рассматривается развитие инновационного процесса в автомобилестроении Китая.

Innovative behavior of large Chinese companies in the conditions of globalization.pdf Крупные китайские компании оцениваются как активные субъекты мировой экономики. Их деятельность проявляется в экспансии на рынки товаров и услуг, в способности быстрой, гибкой приспосабливаемости к традициям и обычаям других народов. В 2000 г. они были самыми крупными производителями в трех отраслях - табачной, текстильной и производстве товаров из кожи. Через десять лет Китай стал лидером в производстве одежды, изделий из резины и пластика, металлургии, электрического оборудования и машин [1]. Поразительные успехи китайских компаний имеют свою историю, в которой можно условно выделить два этапа: первый период является довольно продолжительным - 80-е гг. XX в. - 2005 г.; второй этап берет начало от постановки государством в 2006 г. задачи построения в Китае инновационной экономики. Инновационный курс был объявлен новой национальной стратегией. В 2006 г. Госсовет КНР выпустил документ «Инструкции по применению государственных среднесрочной и долгосрочной программ по научному и технологическому развитию на период с 2006-го по 2020 год». Была поставлена цель создания деловой среды, которая способствовала бы появлению независимых инноваций, продвигаемых силами частных компаний. Именно этот документ Роберт Аткинсон, основатель и президент Фонда информационных технологий и инноваций (ITIF) Вашингтонского экспертно-аналитического центра, считает началом китайского «инновационного меркантилизма», который развивается также в России, Индии, Бразилии. В октябре 2010 г. китайские власти сформулировали план развития КНР на 12-ю пятилетку (2011-2015 гг.). В нем приоритет отдавался развитию семи стратегических отраслей, которые в идеале должны полностью поменять структуру экономики Китая: - технологии «чистой» энергетики; - новое поколение телекоммуникационного оборудования; - биотехнологии; - высокотехнологичное оборудование; - новая энергетика; - новые материалы; - гибридные и электрические автомобили. Именно в этих семи отраслях разрыв между Китаем и Западом должен быть ликвидирован в максимально короткое время, а значит, соответствующие технологии оказались в центре внимания китайского государства и частного бизнеса [2]. Д.Й. Лин, анализируя развитие китайской экономики, пишет, что в развитых странах научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР) - единственно возможный путь к инновациям. Но у развивающихся стран, следующих за развитым миром, пространство для маневра больше. Во многих отраслей практикуется импорт технологий, копирование и покупка патентных лицензий [3. С. 34]. У обоих механизмов -НИОКР и заимствование - свои преимущества и недостатки, и конкретные решения нужно принимать, учитывая особенности развития страны. Для Китая импорт технологий из развитых стран, если он возможен, в большинстве случаев предпочтителен, так как китайская экономика идет по пути инноваций быстрее и обходятся они ей дешевле [3. С. 35]. Инновационная деятельность китайских компаний имеет свои особенные характеристики на первом этапе. Китайский рынок являлся дефицитным, основная масса населения имела низкие доходы. В этих условиях все компании - крупные, средние, малые - осуществляли массовый трансфер технологий с целью организации быстрого производства продукции. Трансфер осуществлялся на законодательной прозрачной основе, а также и с применением методов промышленного шпионажа. Широко использовался «обратный инжиниринг» - покупался образец иностранного изделия и на основе его в дальнейшем организовывался процесс массового продукта с целью реализации на национальном и международном рынках. Такое копирование, не всегда качественное, определило и негативный имидж китайских компаний в мировой экономике. В то же время китайские компании стали производить и достаточно качественную продукцию с использованием иностранных технологий и собственных разработок, в частности Lenovo. Современный этап функционирования китайских компаний характеризуется переходом к новому качеству производства и реализации продукции с учетом международных стандартов. Инновационная деятельность компаний позволяет добиваться определенных успехов (автомобилестроение, авиационное производство, космическое производство, программное обеспечение и др.). Трансфер технологий по-прежнему занимает важное место в развитии китайских компаний, но наиболее передовые из них понимают, что в условиях международной конкуренции западные ТНК не будут передавать им высокие технологии. Это ограничение необходимо преодолевать за счет собственной инновационной деятельности, поэтому передовые китайские компании ставят цель - формирование собственных брендов, которые представляются ими на внутреннем рынке и в дальнейшем выводятся на мировые рынки. Китайские менеджеры отличаются последовательностью, кропотливостью в организации данного направления деятельности, понимая, что существует жесткая международная конкуренция. В качестве примера в данном случае может рассматриваться развитие автомобилестроения в мировой экономике, где активность китайских компаний велика. «Автомобильной промышленности принадлежит ключевая роль в технологическом, социальном и политическом развитии планеты в XX в. В мире в создание автомобилей вовлечено 90 миллионов человек - 5 % всей мировой рабочей силы. Если автомобилестроение было бы отдельной страной, то она входила бы в десятку самых крупных экономик мира. Каждое дополнительное созданное рабочее место в автомобилестроение приводит к созданию пяти дополнительных рабочих мест в смежных секторах. - В мире автомобили производят 40 стран. Однако создавать новые модели могут далеко не все. - Развивающиеся страны все быстрее становятся главными производителями. Причем сложно объяснить, почему это происходит: влияет и рост спроса на автомобили, и дешевизна их производства. - В 2006-2008 годах в мире производили рекордное количество автомобилей - 70 млн штук в год. В 2009 г., после кризиса их производство упало до 62 млн штук - примерно столько же производилось в 2003-2004 годах. Но уже в 2012 году был побит новый рекорд - 84 млн. - За последнее десятилетие отрасль росла на 3 % в год. При этом доля США и Японии, на которые приходилось 38 % мирового производства автомобилей в 2001 году, снизилась до 21 % в 2011 году. - В 2009 году Китай обошел Японию по производству автомобилей, а уже через год он производил в два раза больше, чем сосед. - В 2009 году развивающиеся страны производили больше автомобилей, чем тройка - Япония, Северная Америка и Западная Европа. С 2001 по 2011 год доля развивающихся стран в производстве автомобилей выросла с 27 до 57 %. Доля стран БРИК за тот же период выросла с 11 до 34 %. - К 2020 году в мире будет производиться 100 млн автомобилей. Продажи будут расти на 2,5-3,5% в год. Главный вклад в рост внесет Азия» [1]. На рис. 1 можно увидеть современные особенности развития автомобилестроения по регионам и странам мира. Особенно заметным является изменение положения Китая как автопроизводителя. Автомобилестроение - это глобализирующаяся отрасль, где функционируют глобальные транснациональные компании. В этих условиях получить доступ в отрасль компаниям развивающихся стран колоссально трудно и в основном через притяжение их в цепочки создания ценности, которые формируют глобальные игроки. На рис. 2 видно, что автомобилестроение сегодня - это сложная, высокоорганизованная система, которая представлена глобальным производством как общемировым, региональным производством, национальным и локальным производством. Такая структура отрасли формировалась постепенно в течение XX в. в условиях жесткой конкуренции: в 20-е гг. XX в. между Dgeneral Motors и Ford, во второй половине XX в. - между американскими, европейскими японскими компаниями. В 2000-е гг. в конкурентную борьбу вступают компании Китая, Индии. Рис. 1. Развитые страны проигрывают битву за автомобилестроение [1] Рис. 2. Сетевая географическая и организационная структура автомобилестроения [4] Основная борьба за потребителя развивается между американскими и японскими автомобилестроителями. «Самое большое преимущество японского автопрома - это экономичность. Причем эта экономичность проявляется во всем: от организации процесса производства (минимальные издержки, до мелочей продуманы складские запасы, все материалы перерабатываются, основную работу выполняют роботы) до самих машин (дизайн, материалы отделки, двигатель и комплектующие). Да, США сделали первый массовый автомобиль, но Япония сделала современный массовый автомобиль Различия в автомобильной промышленности США и Японии определялись тремя главными причинами. Во-первых, производственные издержки у японских компаний были значительно меньшими, нежели у американских концернов, поэтому японцы смогли обеспечить ту же рентабельность путем продажи меньшего количества автомобилей. Во-вторых, некоторые небольшие японские компании имели солидных партнеров среди финансовых организаций, которые при необходимости могли поддержать их материально. В-третьих, в самой Японии существует много автопроизводителей, между которыми идет серьезная конкурентная борьба» [5]. Рис. 3. Простая цепочка создания ценности в автомобилестроении Практика функционирования автомобильных компаний показывает, что основой их деятельности является качество производимой ими продукции с помощью оптимизации затрат. С этой целью выстраиваются сложные цепочки создания ценности в мировой экономике (рис. 3) [4]. По данному поводу эксперты Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в ежегодном докладе о мировых инвестициях 2013 г. отмечают, что фрагментация производственных процессов и рассредоточение по разным странам их производств привели к появлению «безграничных» производственных систем. Это могут быть последовательные цепи или сложные сети, их сфера охвата может быть глобальной или региональной, и их обычно называют глобальные производственные системы (ГПС). ГПС, как правило, координируются ТНК, а международная торговля полуфабрикатами и готовой продукцией осуществляется в рамках их сетей филиалов, подрядчиков и независимых поставщиков. На ГПС, координируемые ТНК, приходится примерно 80 % мировой торговли [6]. Национальные границы не могут помешать их функционированию в целом, но могут затормозить проникновение иностранных ТНК в национальную экономику. Автомобильная промышленность является наиболее показательной отраслью со стороны продвижения продукции на иностранные рынки путем локализации производства. Глобальные автопроизводители, проникая в китайскую экономику, определяли особое место китайских компаний. И это место рассматривалось как относительно низкое в цепочке - это на основе использования «отверточных технологий» сборка указанных глобальной корпорацией моделей. В этих условиях все процессы регулирования цепочкой остаются у иностранной транснациональной корпорации. Начинается процесс трансфера технологий, который постепенно расширялся в китайской экономике на основе деятельности автомобильных транснациональных корпораций: немецких, французских, японских, американских, южнокорейских. Следующий уровень трансфера технологий проявляется в формировании локализации, когда в развивающихся странах западные ТНК начинают формировать заводы по производству комплектующих, на этой основе оформляются кластеры. Например, «в Китае в провинции Гуандун автомобильный кластер формируется вокруг автосборочных производств, размещаемых японскими компаниями Toyota, Honda и Nissan. Китайское правительство планирует инвестировать 6 млрд долл. в создание и развитие эксклюзивного , который уже назван журналистами » [7]. Исследования деятельности американских компаний показывают, что данный бизнес волнами перемещается за границу. Двум крупнейшим американским производителям запчастей - Visteon и Delphi - принадлежат многочисленные предприятия в Китае и планы расширения [8. С. 294]. Китайский рынок является очень сложным, особенно если учесть тот факт, что для того, чтобы работать в Китае, мировым автопроизводителям приходится сотрудничать с национальными компаниями, часто принадлежащими государству. В автомобилестроении распространены совместные предприятия. Д. Кудеркин, И. Скачков отмечают, что государственное регулирование автомобильной отрасли в Китае является наиболее протекционистским. Из всех развивающихся стран именно в Китае выдвигались повышенные требования к совместным предприятиям (СП) с зарубежными партнерами: - Создаваемые СП должны иметь свою собственную базу НИОКР. - Производимые продукты должны соответствовать международным техническим стандартам. - СП должны независимо регулировать свои обменно-валютные операции. - СП должны предпочитать производственные компоненты китайского производства. - Китайский партнер должен иметь не менее 50 % собственности СП. Последний пункт характерен только для китайских СП. Во всех других развивающихся странах контрольные пакеты создаваемых в автомобильной отрасли СП принадлежат преимущественно иностранным партнерам [7]. Эту особенность развития китайского автомобилестроения отмечает также Т. Фишмен [8]. В настоящее время китайское государство предлагает иностранным автопроизводителям создавать научные центры, что является высоким уровнем участия в цепочке создания ценности, но существует ряд проблем. Главное, что китайские предприятия могут использовать полученные знания самостоятельно, вне транснациональной корпорации. Также необходимы высококвалифицированные китайские кадры, которые могут на равных работать в научных центрах. Влияние и даже участие государства в данных центрах может политизировать деятельность центров. Понимая данные проблемы и их трудную разрешимость, китайские компании под влиянием государства организуют свои научные центры с целью производства собственных научных знаний. По мнению китайских экспертов, это позволит Китаю улучшить его положение в мировой экономике. Таким образом, китайские компании продолжают повышать свой технологический потенциал на основе использования трансфера технологий, но при этом организуют и собственные научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки на предприятиях с привлечением научных и образовательных учреждений.

Ключевые слова

глобализация, китайские компании, инновационная деятельность, автомобилестроение, globalization, Chinese companies, innovative activity, automotive

Авторы

ФИООрганизацияДополнительноE-mail
Петиненко Ирина АлександровнаТомский государственный университеткандидат экономических наук, доцент кафедры мировой экономики и налогообложения экономического факультетаirina.petinenko@yandex.ru
Редчикова Наталия АлександровнаТомский государственный университеткандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и агробизнесаnatako@yandex.ru
Соболева Екатерина НиколаевнаТомский политехнический университеткандидат экономических наук, доцент кафедры экономикиsoboleva88@tpu.ru
Чиков Михаил ВладимировичТомский государственный университеткандидат экономических наук, доцент кафедры общей и прикладной экономики экономического факультетаchikov@sibmail.com
Всего: 4

Ссылки

Что ждет мировую промышленность в XXI веке [Электронный ресурс] // ФИНМАРКЕТ. Экономика. - URL: http://www.finmarket.ru/economics/article/3406044 (дата обращения: 24.02.2014).
Завадский М. Первоначальное накопление капитала. Китай хочет стать главной технологической державой XXI века [Электронный ресурс] // Эксперт. 26 марта 2012. № 12 (795). -URL: http://expert.ru/expert/2012/12/pervonachalnoe-nakoplenie-tehnologij/ (дата обра
Лин Д.Й. Демистификация китайской экономики: пер. с англ. М. Недоступа / под науч. ред. А. Куряева. М.: Мысль, 2013. 384 с.
Globalisation of the automotive industry: main features and trends [Electronic recourse] / T.J. Sturgeon [et al.] / J. Technological Learning, Innovation and Development, 2009. Vol. 2, Nos. 1/2. P. 7-24. - URL: http://www. cggc.duke.edu/ pdfs/ IJTLID_ Glo
Василенков С. США и Япония: мирные войны из-за авто [Электронный ресурс] // pravda.ru. 20.03.2013 г. - URL: http://www.pravda.ru/world/restofworld/20-03-2013/1149070-usa-0/?mode= (дата обращения: 02.09.2013).
Глобальные производственные системы: инвестиции и торговля в интересах развития [Электронный ресурс]: Доклад о мировых инвестициях 2013. Обзор // Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию. Нью-Йорк и Женева, 2012. - URL: http://unc
Кудеркин Д., Скачков И. Интеграция развивающихся стран в мировое автомобилестроение [Электронный ресурс] // Корпоративный менеджмент. URL: http://www.cfin.ru/ press/ zhuk/ 2004-7/10.shtml(дата обращения: 02.02.2014).
Фишмен Т. Китай Inc. Восход сверхмощного глобального конкурента: пер. с англ. М.: Эксмо, 2007. 448 с.
 Инновационное поведение крупных китайских компаний в условиях глобализации | Вестн. Том. гос. ун-та. Экономика. 2014. № 1 (25).

Инновационное поведение крупных китайских компаний в условиях глобализации | Вестн. Том. гос. ун-та. Экономика. 2014. № 1 (25).

Полнотекстовая версия