Инфраструктурные ограничения развития транспортно-логистической системы Свердловской области | Вестн. Том. гос. ун-та. Экономика. 2018. № 41. DOI: 10.17223/19988648/41/15

Инфраструктурные ограничения развития транспортно-логистической системы Свердловской области

Статья посвящена роли транспортной инфраструктуры в формировании транспортно-логистической системы региона. Проведен анализ динамики и структуры товародвижения и пассажироперевозок в разрезе представленных в Свердловской области видов транспорта. Выделен комплекс инфраструктурных ограничений, характерных для Свердловской области в разрезе видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, воздушного. Определены стратегические направления преодоления сложившейся ситуации на среднесрочную перспективу.

Infrastructural constraints of transport and logistics system of the Sverdlovsk region.pdf Эффективная организация товародвижения, снижающая издержки обращения хозяйствующих субъектов, является одной из основных задач транспортно-логистической системы (ТЛС). Особенно актуален данный вопрос для регионов Большого Урала, обеспечивающих транзитные потоки между Европой и Азией, определяя в итоге эффективность функционирования глобальных транспортно-логистических сетей. В настоящее время достаточно полно сформированы подходы к определению состава и структуры транспортно-логистической системы, укруп-ненно выделяя блоки транспортной и логистической инфраструктуры, материальные, финансовые и информационные потоки. Постановка проблемы исследования предполагает анализ многообразия транспортно-логистических систем и соответствующих этому многообразию подходов к их организации и управлению. Реакции разных ТЛС на одинаковые внешние условия будут различаться так же, как и их трансформации под воздействием внешней и внутренней среды [1]. Поскольку каркас, на котором строится транспортно-логистическая система, образует инфраструктура [2], можно говорить о прямой зависимости эффективности функционирования транспортно-логистической системы региона от наличия инфраструктурных ограничений территории. В качестве таких ограничений можно выделить низкую пропускную способность дорог, низкую конкурентоспособность логистических и транспортных предприятий региона, отсутствие складской и распределительной баз и т.д. Проблемой является и дисбаланс между использованием различных видов транспорта, отсутствие информационных систем, обеспечивающих возможность комплексного использования элементов транспортного комплекса региона. Также высокие инвестиционные затраты на вход в отрасль определяют неконкурентную структуру в сегментах железнодорожного и авиатранспорта, снижая эффективность товародвижения. Отдельные вопросы данной проблематики нашли свое отражение в трудах таких авторов, как В.Н. Клочков, С.А. Гусев, Н.К. Логинов, Е.С. Огородникова, М.М. Сидоренко, Е.Б. Дворядкина, Е.Э. Сапожникова и др. [3-8]. Согласно представлениям Е.Е. Савченко [7], инфраструктура и связанные с ней инфраструктурные ограничения пространственно трансформируют транспортно-логистическую систему. Можно сказать, что ТЛС си-стемообразует внутренние и внешние факторы хозяйственной деятельности, соединяя и консолидируя объекты для реализации их индивидуальных преимуществ. Опираясь на изложенное, можно сформулировать цель статьи как формирование направлений минимизации воздействия инфраструктурных ограничений на транспортно-логистическую систему Свердловской области в разрезе видов транспорта. Цель исследования предполагает реализацию комплекса взаимосвязанных задач: во-первых, необходимо охарактеризовать значимость вида транспорта с позиции товародвижения; во-вторых, выявить характерные для конкретного вида транспорта инфраструктурные ограничения и, в-третьих, предложить направления преодоления инфраструктурных ограничений. Значимость, размеры и структура транспортной инфраструктуры Свердловской области как объекта исследования определяются особенностями геополитического положения региона. Екатеринбург - третий по величине транспортный узел России, объединяет 4 федеральные автомобильные трассы и 7 магистральных железнодорожных линий. Динамика грузоперевозок железнодорожным транспортом представлена на рис. 1. Динамика спроса на услуги железнодорожного транспорта Свердловской области показывает незначительный рост в 2015 г. В целом за период c 2000 г. наблюдается рост доли железнодорожного транспорта в грузоперевозках области. В 2015 г. данный показатель составил 84,3%. Структурная характеристика перевозок представлена на рис. 2. Характеризуя структуру перевозок, можно сказать, что превалирующими являются 9 родов грузов, которые составили 90,8% от общего объема. Изменения основных показателей по пассажирским перевозкам по Свердловской области в 2009-2015 гг. приведены на рис. 3. За последние четыре года отправление пассажиров в прямом сообщении упало более чем на 24%, что говорит о снижении роли железнодорожного транспорта в пассажирском сообщении между регионами. За тот же период объем пассажиров в местном сообщении упал на 35%. Строительные грузы Железная и марганцевая руда Руды цветных металлов Флюсы Цемент 2% ,////////. 11% 3% % 3% 3% Рис. 2. Структура перевозок железнодорожным транспортом в 2015 г. [10] 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Рис. 1. Основные показатели грузоперевозок железнодорожным транспортом в 2009-2015 гг., млн т [10] Погрузка ■ Выгрузка 68 66 64 62 60 58 56 54 52 50 Химикаты и сода Можно констатировать факт основной роли железнодорожного транспорта как при осуществлении грузовых, так и пассажирских перевозок на территории Свердловской области. Инфраструктурные ограничения транспортно-логистической системы Свердловской области в сфере железнодорожного транспорта наносят основной ущерб потокам грузов отраслей, перечисленных на рис. 2. К наиболее проблемным участкам работы можно отнести участки ж/д Баженово - Богданович и Каменск-Уральский - Нижняя, для которых характерны низкие технические скорости прохождения грузовыми поездами. 12,5 12 11,5 11 10,5 10,3 10 9,5 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Рис. 3. Пассажирооборот и отправление пассажиров в 2009-2015 гг. [10] 12,1 11,9 9 Уже сейчас находится в состоянии перегрузки основная часть «северного обхода» Екатеринбурга - участок Восточная - Звезда. При этом участок Решеты - Арамиль, который является «южным обходом» Екатеринбурга, не загружен должным образом, в первую очередь из-за недостаточного развития станции Седельниково. Высокая загрузка Екатеринбургского железнодорожного узла препятствует развитию пригородных пассажирских перевозок и вкупе с имеющимися проблемами с пропускной способностью на других участках в среднесрочной перспективе (до 2020 г.) приведет к невозможности эффективного использования основной железнодорожной артерии России -Транссибирской магистрали. Преодоление инфраструктурных ограничений в сфере железнодорожного транспорта предполагает реализацию задачи увеличения пропускной способности и скоростных параметров транспортной инфраструктуры, в том числе создание инфраструктуры скоростного и высокоскоростного движения. В стратегических документах федерального и регионального уровней заложено свыше 20 мероприятий с временным лагом осуществления до 2030 г. Мероприятия по ликвидации разрывов и «узких мест» транспортной сети, ограничивающих ее пропускную способность, включают развитие железнодорожной инфраструктуры Екатеринбургского транспортного узла, строительство вторых и третьих путей и электрификацию участков железных дорог. Увеличение пропускной способности и скоростных параметров транспортной инфраструктуры предусматривает строительство участка высокоскоростной железнодорожной магистрали «Казань - Екатеринбург» в рамках проекта новой высокоскоростной железнодорожной магистрали между городами Москва - Владимир - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург, организацию скоростного движения поездов по направлению Екатеринбург - Челябинск, организацию в области скорого пригородного сообщения поездами повышенной комфортности. По данным Свердловскстата, объем грузоперевозок, осуществляемых автомобильным транспортом за период с 2009 по 2015 г., находится на одном уровне (рис. 4). 58,1 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Рис. 4. Объем перевозок автомобильным транспортом крупными и средними предприятиями Свердловской области в 2009-2015 гг., млн т [10] 59 58 57 56 55 54 53 52 В структуре перевозок изменение статистически отражаемого объема грузов обеспечивается изменением в районах залегания полезных ископаемых в следующих территориях: Асбесте, Качканаре, Режевском районе, Краснотурьинске, Серовском районе и Североуральске. Оценка инфраструктурных ограничений пассажирских перевозок проводится с позиции транспортной доступности. Критериями оценки являются временные нормативы транспортной доступности, установленные градостроительными нормами, а в сущности, биоритмом человека. Так, районный центр должен быть доступен из большинства сельских поселений в течение одного часа, областной центр - в течение 3 часов. Первый критерий формируется исходя из возможности организации устойчивых трудовых связей сельских поселений и центра, второй критерий - исходя из возможности совершений деловой поездки или поездки с социально-культурными целями в течение одних суток. Анализ транспортной доступности территорий Свердловской области по автомобильным дорогам показывает, что 668,4 тыс. чел., или 15,4% населения области, проживают вне 3-часовой транспортной доступности столицы региона и являются транспортно-дискриминированными на региональном уровне (таблица). Характеристика транспортной доступности территорий Свердловской области* Границы зоны транспортной доступности в 2015 г., мин. 0-20 20-30 30-45 45-60 60-90 90-120 120180 180240 Столица Свердловской области (г. Екатеринбург) Численность населе ния, проживающего в пределах границ зоны 1473,7 67,5 249,1 267,2 347,9 723,2 523,8 272,5 транспортной доступ- ности, тыс. чел. Общая численность населения, прожива- ющего в населенных пунктах, время в пути от которых не превы 1473,7 1541,2 1790,3 2057,4 2405,4 3128,6 3652,3 3924,9 шает верхней границы зоны транспортной доступности, тыс. чел. Центры городских округов и муниципальных районов Численность населе- ния, проживающего в пределах границ зоны 3859,2 264 118 27 17,4 10,5 2 0,1 транспортной доступ- ности, тыс. чел. Общая численность населения, прожива- ющая в населенных пунктах, время в пути от которых не превы- 3859,2 4123,2 4241,2 4268,2 4285,6 4296,1 4298 4298,1 шает верхней границы зоны транспортной доступности, тыс. чел. * Составлено авторами по данным ООО «ГЕОГРАКОМ». Транспортно-дискриминированными на муниципальном уровне являются 52,5 тыс. чел., проживающих более чем в одном часе пути до ближайшего районного центра. Это составляет 1,2% от общей численности населения Свердловской области. Основным инфраструктурным ограничением является исчерпание пропускной способности и перегрузка автомобильных дорог, наиболее перегружены подъезды к Екатеринбургу со стороны городов Пермь, Полев-ской, Тюмень. Программа преодоления инфраструктурных ограничений предполагает реконструкцию дорог федерального и регионального значения на участках, работающих в состоянии перегрузки, включая подходы федеральных автомобильных дорог к г. Екатеринбургу, Екатеринбургскую кольцевую дорогу, строительство альтернативных дорог по ряду направлений. Далее рассмотрим инфраструктурные ограничения транспортно-логистической системы Свердловской области в сфере воздушного транспорта. В течение последних 15 лет объемы работы аэропорта Кольцово значительно возросли, что было вызвано в первую очередь ростом спроса на авиаперевозки, а также проведенными работами по модернизации аэродромной инфраструктуры и терминалов аэропорта. За последние десять лет наблюдается рост числа обслуженных пассажиров, что связано с началом приема аэропортом более вместительных воздушных судов типа Airbus-330, Boeing-747 и Boeing-777, а также увеличением коэффициента занятости пассажирских кресел у большинства авиакомпаний, осуществляющих полеты. При этом число пассажиров, обслуженных на международных линиях, увеличилось в 9,1 раза с 0,23 до 2,11 млн чел., а число пассажиров, следующих в международном сообщении, практически сравнялось с числом пассажиров на внутренних авиалиниях [11]. 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Рис. 5. Динамика числа обслуженных пассажиров в аэропорту Кольцово в 2008-2015 гг., тыс. чел. [11] 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 В 2015 г. международный аэропорт Кольцово обслужил свыше 4 млн пассажиров, что на 6% меньше, чем в 2014 г. Спад пассажиропотока вызван существенным снижением показателей перевозок на международных линиях. В прошлом году рейсами за границу из Кольцово воспользовались чуть более 1,5 млн чел., что на 29% ниже показателя предыдущего периода. В то же время на внутренних линиях темпы роста даже выше, чем в 2014 г.: пассажиропоток вырос почти на 14% и составил 2 млн 745 тыс. чел. Объем обработанных в аэропорту Кольцово грузов и почты имеет устойчивую динамику к увеличению начиная с 2009 г. За период с 2009 по 2013 г. отмечен двукратный рост этого показателя до 27,8 тыс. т, что связано как с ростом интенсивности полетов грузовых самолетов, так и ростом объемов грузов, перевозимых в багажных отсеках пассажирских самолетов. Начиная с 2014 г. происходит снижение объема обработанных грузов, что вызвано общим снижением перевозок. 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Рис. 6. Динамика объема обработанных грузов и почты в аэропорту Кольцово в 2008-2015 гг., тыс. т [11] В качестве инфраструктурных ограничений следует назвать резкое сокращение числа эксплуатируемых аэродромов. В результате банкротства Второго Свердловского авиапредприятия и аннулирования его сертификата на ведение аэропортовой деятельности к началу 2013 г. были закрыты и исключены из Государственного реестра аэродромов Российской Федерации Североуральск, Тавда, Туринск, Алапаевск, Красноуфимск, Сосьва, Серов, Ивдель, а также Екатеринбург (Уктус). Перевозки на местных воздушных линиях в отдаленные районы, расположенные на севере и северо-востоке Свердловской области, осуществлялись в 2004-2012 гг. ЗАО «Авиакомпания "Уктус"», однако их объемы были незначительны. Таким образом, единственным действующим аэродромом гражданской авиации на сегодня является Екатеринбург (Кольцо-во). Еще один аэродром - Салка, расположенный рядом с г. Нижний Тагил, является экспериментальным и приписан к Федеральному казенному предприятию «Нижнетагильский институт испытания металлов» (ФКП «НТИИМ»). К числу причин, приведших к прекращению авиаперевозок на местных воздушных линиях, относятся высокий уровень износа инфраструктуры (в т.ч. полное отсутствие современного аэронавигационного оборудования на малых аэродромах), исчерпание ресурса летной годности и неэффективность флота ВС местной и региональной авиации, низкий уровень развития бизнес-авиации в регионе. Преодоление инфраструктурных ограничений в сфере воздушного транспорта возможно при поддержании в эксплуатационной годности, реконструкции и техническом перевооружении аэропорта Кольцово, аэропортов Ивдель, Красноуфимск, Серов и Тавда, создании и внедрении зональных унифицированных интегрированных военно-гражданских автоматизированных подсистем планирования использования воздушного пространства для оснащения укрупненного центра Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в г. Екатеринбурге. Подводя итоги, можно сказать, что транспортная инфраструктура играет основную роль в осуществлении грузоперевозок на территории Свердловской области, большая часть которых производится с помощью железнодорожного транспорта. Характеристика приведенных мероприятий позволяет сделать вывод об использовании экстенсивного пути развития транспортно-логистической системы Свердловской области, по сути предполагается «расшивка узких мест» без применения современных инструментов повышения эффективности движения грузопотоков. Помимо мероприятий по преодолению инфраструктурных ограничений, приведенных выше, необходимо предложить ряд рекомендаций по интенсивному развитию транспортной инфраструктуры Свердловской области в составе единого транспортного пространства России. Первым направлением в данном ключе является сбалансированное развитие интегрированной инфраструктуры транспортных коммуникаций всех видов транспорта, что предусматривает создание региональной подсистемы единой системы и информационной среды мультимодального технологического взаимодействия различных видов транспорта. Второе направление включает создание автоматизированной системы управления транспортным комплексом региона и создание региональной интеллектуальной транспортной системы, обеспечивающей управление дорожным движением, наземным городским и пригородным пассажирским транспортом, объектами парковочного пространства, информирование пассажиров и участников движения.

Ключевые слова

транспорно-логистичская система, транспортная инфраструктура, инфраструктурные ограничения, направления развития транспортной инфраструктуры, transport-logistical system, transport infrastructure, infrastructure limitations and directions of development of transport infrastructure

Авторы

ФИООрганизацияДополнительноE-mail
Огородникова Екатерина СергеевнаУральский государственный экономический университетканд. экон. наук, доцент кафедры менеджментаcmb_8@mail.ru
Зуева Ольга НиколаевнаУральский государственный экономический университетд-р экон. наук, доцент кафедры товароведения и экспертизыzuevaon@mail.ru
Сидоренко Александр МихайловичУральский государственный экономический университетсоискательment@mail.ru
Всего: 3

Ссылки

Силантьев А.В. Теоретический анализ влияния особенностей транспортно-логистических систем на их формирование и функционирование // Управленец. 2014. № 5 (51). С. 20-23.
Фролова О.Н., Тибалова С. О. Система управления в транспортно-логистической системе // Логистические системы в глобальной экономике. 2016. № 6. С. 342-346.
Клочков В.Н., Гусев С.А., Логинов Н.К. Управление транспортно-логистическими системами // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2004. Т. 2, № 1 (3). С. 139-142.
Огородникова Е.С., Сидоренко М.М. Инфраструктурное обеспечение процессов модернизации региональной экономики. Екатеринбург : Изд-во Уральского государственного экономического университета, 2013. 169 с.
Дворядкина Е.Б., Сапожникова Е.Э. Рыночная инфраструктура региона: эволюционный подход к исследованию. Екатеринбург : Изд-во Уральского государственного экономического университета, 2010. 252 с.
Зуева О.Н., Вдовин С.С. Рациональное размещение предприятий сервисного обслуживания автотранспортных средств - основа гармоничного развития логистической инфраструктуры крупнейшего города // Известия Уральского государственного экономического университета. 2011. № 6 (38). С. 127-136.
Савченко Е.Е. Инфраструктурная адаптивность как ключевой элемент формирования системообразующей инфраструктуры региона // Baikal Research Journal. 2013. № 4.
Коковихин А.Ю., Огородникова Е.С., Уильямс Д., Плахин А.Е. Факторы институциональной среды в оценке предпринимателем инвестиционного климата муниципального образования // Экономика региона. 2017. Т. 13, № 1. С. 80-92.
Огородникова Е.С., Сидоренко А.М. Стратегические инструменты развития инфраструктуры // Экономика и предпринимательство. 2017. № 2-2. С. 856-858.
Комплексный доклад «Социально-экономическое положение Свердловской области в 2015 году»: стат. сб. Екатеринбург : Свердлстат, 2016.
Официальный сайт аэропорта Кольцово. URL: http://www.svx.aero/
 Инфраструктурные ограничения развития транспортно-логистической системы Свердловской области | Вестн. Том. гос. ун-та. Экономика. 2018. № 41. DOI: 10.17223/19988648/41/15

Инфраструктурные ограничения развития транспортно-логистической системы Свердловской области | Вестн. Том. гос. ун-та. Экономика. 2018. № 41. DOI: 10.17223/19988648/41/15