Commuting in the cities of the RSFSR according to the 1970 All-Union population census: scale, flows, structure.pdf В России миграционные процессы всегда играли огромную политическую и социально-экономическую роль. Их значение было особенно велико в XX столетии, ставшем переломным во многих отношениях. Несмотря на то, что в качестве миграционного поля, отмечает А. де Танги, советское пространство было практически отрезано от внешнего мира, оно оставалось чрезвычайно динамичным на протяжении всего существования СССР [1. С. 323]. Одной из заметных составляющих этой динамики выступала маятниковая миграция, или регулярное перемещение населения из одного населенного пункта в другой на работу или учебу и обратно. С этим явлением столкнулись еще в конце 1920-х -1930-е гг. при составлении генпланов крупных городов, но массовое распространение маятниковой миграции пришлось уже на послевоенные десятилетия в связи с электрификацией пригородного железнодорожного транспорта и развитием сети пригородных и междугородних автобусных сообщений в городских поселениях [2. С. 295]. Согласно расчетам В.Г. Давидовича, к началу 1970-х гг. в масштабах СССР маятниковой миграцией было охвачено уже более 16 млн чел., которые совершали свыше 8 млрд маятниковых передвижений за год и которых он с полным основанием называл «страной на колесах» [3. С. 29; 4. С. 35]. Таким образом, без всестороннего анализа данного явления невозможна корректная оценка ретроспективной специфики миграционного профиля как России в целом, так и отдельных регионов в частности. Кроме того, учитывая, что маятниковая миграция - неизбежный спутник урбанизации, такой анализ неизбежно расширяет имеющиеся представления и о ее исторической динамике. Первые отечественные работы, посвященные исследованию маятниковой миграции населения, появились во второй половине 1960-х - начале 1970-х гг. При этом свой вклад в развитие советской традиции ее изучения внесли представители разных отраслей научного знания [5. С. 6-7]. Так, экономико-демографические аспекты маятниковой миграции нашли отражение в работах А.Г. Вишневского, М.В. Курмана, В.Н. Лиходеда, И.М. Таборисской [6-13]. Ее роль во взаимодействии транспорта и расселения была показана Г.А. Гольцем и И.Г. Хасданом [14-15]. Географические аспекты маятниковой миграции в процессах формирования системы городского расселения СССР рассматривались Б.С. Хоревым и А.Х. Марксоо [2, 12, 16-18]. В.Г. Давидович и Ф.М. Листенгурт изучали трудовые маятниковые поездки в контексте градостроительных проблем развития современного города [3-4, 19-21]. Большая часть исследований, вышедших в советский период, базировалась на материалах Украины (Киев, Харьков), Белоруссии (Минск), Прибалтики (Таллин), некоторых районов РСФСР (Москва, Нечерноземье). Для современных авторов ретроспективный аспект данной тематики не представляет особого интереса, хотя теоретические наработки советских ученых продолжают ими использоваться [22-25]. В связи с кратковременным характером маятниковой миграции, не подразумевающим смены постоянного места жительства, ее статистический учет был всегда затруднен [22. С. 43; 26. С. 48]. Источником изучения маятниковых перемещений в СССР являлись главным образом специальные анкетные обследования, материалы транспортной статистики и, в случае с сельским населением, материалы ежегодной сельсоветской отчетности по форме № 9 (С) [27. С. 111-115; 28-29]. Особое место среди источников статистических данных о маятниковой миграции занимает Всесоюзная перепись населения 1970 г. - единственная советская перепись, которая предусматривала ее выборочное изучение. Маятниковая миграция, под которой в ходе переписи понимались ежедневные передвижения рабочих и служащих, а также учащихся средних и высших учебных заведений между местом жительства и местом работы (учебы), была учтена в 96 городах и их пригородных районах [30. С. 94]. Цель настоящей статьи - на основе материалов Всесоюзной переписи 1970 г. выявить особенности функционирования маятниковой миграции в городах РСФСР, определив ее размеры в поселениях разной категории людности, соотношение миграционных потоков и их структуру. Согласно программе переписи в бланк учета маятниковой миграции (форма 4) было включено шесть вопросов: о поле, возрасте, категории мигранта (рабочий или учащийся), месте работы или обучения, месте жительства, времени, затрачиваемом на проезд от места жительства до места работы или обучения, а также числе пересадок в пути при пользовании средствами городского и пригородного транспорта [10. С. 110-112; 31. С. 31, 282]. В результате обработки собранных данных были получены следующие характеристики маятниковых перемещений для каждой из категорий мигрантов: 1) абсолютная величина миграционных потоков в сообщениях «пригород-город», «город-пригород», а для наиболее крупных городов - в сообщениях «город-город»; 2) распределение передвигающихся по видам используемого транспорта; 3) распределение передвижений по интервалам затрат времени (без времени ожидания транспорта) - менее 20 мин, 20-40, 40-60, 60-90, 90-120, 120 мин и более; 4) распределение передвигающихся по интервалам затрат времени на ожидание транспорта - 10 мин, 10-30, 30 мин и более; 5) распределение передвигающихся по количеству пересадок - одна, две, три и более. Проблемы отечественной истории /Problems of history of Russia 58 Результаты этой статистической разработки были опубликованы только по Москве и Московской области. В шеститомном сборнике, выпущенном областным статуправлением с грифом ДСП, содержались материалы по каждому из 142 городских поселений и каждому району области [32, 33]. Итоги учета маятниковых передвижений по другим регионам РСФСР не публиковались, хотя частично были введены в научный оборот в ряде работ советских экономистов и географов [34-35; 36. С. 105-121]. Данное обстоятельство диктует необходимость обращения непосредственно к разработочным материалам переписи 1970 г. В фонде ЦСУ СССР, находящемся в Российской государственном архиве экономики, сохранились анкеты 95 городов СССР. Из них на долю городов Российской Федерации (РСФСР) приходится третья часть, а именно 30 анкет, которые и стали источником дальнейшего анализа. Какие именно российские города попали в выборку ЦСУ? Как показывает табл. 1, они располагались во всех экономических районах страны за исключением Дальнего Востока. Однако представительство отдельных районов в выборке было различно. Практически целиком был представлен Центр (9 из 13 входивших в него регионов и 12 городов), а также Волго-Вятский район (4 из 5 регионов и 5 городов). Присутствие остальных районов было заметно меньшим и не превышало 4 регионов для каждого. В частности, из уральских территорий в выборку попали только Удмуртия, Оренбургская область и Башкирия, входившая тогда в Поволжский район. С точки зрения административного статуса подавляющее большинство городов составили центры соответствующих субъектов, включая два города республиканского подчинения (Москва и Ленинград). С точки зрения размеров городских поселений в выборке были представлены города почти всех категорий людности: 3 города из числа миллионеров, 5 городов из группы крупнейших, 10 - крупных, 10 - больших и 2 - средних. Обобщая итоги обследования, проведенного в 1967 г. в городах Волго-Вятского экономического района и Новгородской области, Б.С. Хорев, Т.К. Смолина и Н.Г. Соминская для построения типологии городов по характеру маятниковой миграции адаптировали методику, разработанную польским градоведом С. Ле-виньским [38]. В соответствии с ней на основе показателей численности живущих и работающих в данном городе (М), численности работающих в городе жителей пригородных районов (Р) и численности горожан, работающих вне города (W), определяются коэффициент занятости (Z = ((M + P + W)/M)*100) и коэффициент общей маятниковой подвижности населения (R = ((P + W)/M)x100). Использование данной методики возможно только при условии, если известно значение показателя M. Как говорилось выше, учет передвижений в формате «город-город», который и предоставлял эти сведения, в ходе переписи был произведен лишь в части городских поселений. В результате сведения о внутригородских перемещениях отсутствуют для всех средних городов из выборки по РСФСР, значительной части больших (7 из 10) и ряда крупных (3 из 10). Поэтому рассчитанные по указанной методике коэффициенты относятся лишь к 18 из 30 городов, т.е. охватывают 60% выборки ЦСУ. Кроме того, учитывая критические замечания, высказанные в адрес используемой методики И.М. Таборисской [13. С. 7981], эти коэффициенты были дополнены еще одним Таблица 1 Города РСФСР, попавшие в выборку ЦСУ по обследованию маятниковой миграции при проведении переписи 1970 г. Районы Регионы Города Северо-Западный РСФСР Ленинград Центральный Брянская область Брянск Владимирская область Владимир, Ковров, Муром Ивановская область Иваново Костромская область Кострома Орловская область Орел Рязанская область Рязань Смоленская область Смоленск Тульская область Тула Ярославская область Ярославль РСФСР Москва Волго-Вятский Горьковская область Горький, Дзержинск Кировская область Киров Мордовская АССР Саранск Чувашская АССР Чебоксары Центрально-Черноземный Воронежская область Воронеж Т амбовская область Тамбов Поволжский Башкирская АССР Уфа Пензенская область Пенза Саратовская область Саратов Т атарская АССР Казань Северо-Кавказский Ставропольский край Ставрополь, Пятигорск Уральский Оренбургская область Оренбург Удмуртская АССР Ижевск Западно-Сибирский Т юменская область Тюмень Восточно-Сибирский Иркутская область Иркутск Михалев Н.А. Маятниковая миграция в городах РСФСР 59 Среднеарифметические показатели маятниковой миграции населения в городах РСФСР по данным переписи 1970 г. Типы городов Коэффициент занятости, Z Коэффициент общей маятниковой подвижности, R Доля маятниковых мигрантов в общем количестве лиц, работающих и учащихся в городе Рабочие и служащие Учащиеся Рабочие и служащие Учащиеся Рабочие и служащие Учащиеся Рабочий 195,5 - 110,0 40,8 40,2 22,5 Обменный 108,2 - 10,7 12,0 8,6 10,2 Изолированный 102,8 - 4,1 6,2 3,4 5,5 Примечание. Составлено и подсчитано по: [39. Ф. 1562. Оп. 336. Д. 5819. Л. 15-16 об., 25-26 об., 33-34 об., 74-75 об., 76-77 об., 79-82, 101-102 об., 117-118 об.; Д. 5820. Л. 3-4 об., 14-15 об., 17-18 об., 47-50, 59-61, 62-63 об., 78-79 об., 81-82 об., 84-85 об., 117-118 об.]. Соотношение суммарных показателей прямой и обратной маятниковой миграции в городах РСФСР по данным переписи 1970 г., % Группы городов Жители городов, работающие и учащиеся вне города (обратная маятниковая миграция) в % к прибывающим на работу и учебу в город (прямая маятниковая миграция) Рабочие и служащие Учащиеся Итого Миллионеры 19,8 6,4 18,2 Крупнейшие 7,3 2,0 6,9 Крупные 7,0 0,4 6,4 Большие 5,4 2,1 5,2 Средние 8,4 2,6 8,0 ВСЕГО 16,0 5,4 14,9 Примечание. Составлено и подсчитано по источникам табл. 2, а также по: [39. Ф. 1562. Оп. 336. Д. 5819. Л. 23-24 об., 40-41 об., 68- 69 об., 93-94 об., 99-100 об.; Д. 5820. Л. 5-6 об., 23-24 об., 29-30 об., 54-57, 65-66 об., 76-77 об., 97-98 об.] показателем - долей маятниковых мигрантов в общем количестве лиц, работающих и учащихся в городе ((P/(M + P))»100). На основе значений этих показателей города были разделены на несколько типов, выделенных Б.С. Хоревым и соавт. (табл. 2). Тип «рабочего» города характеризуется наибольшими (по отношению к общему числу работающих / учащихся горожан) размерами прямой маятниковой миграции (поездок на работу / учебу в город). Другими словами, степень участия мигрантов в рабочей силе таких городов очень высока, а пригородные районы Следующий тип - «обменный» город - отличается значительной интенсивностью маятниковых миграций при большей сбалансированности соотношения мест работы / учебы и мест жительства. Данный тип был представлен четырьмя городами: Тула из числа крупных, Ярославль из числа крупнейших, сюда же попали два миллионера - Горький и Москва. В Горьком удельный вес мигрантов числе работавших в городе составил 10,2%, а учащихся - 7,9%, в Москве - 8,2 и 14,4% соответственно. Оставшиеся девять городов представляли «изолированный» тип, характеризовавшийся наименьшими по отношению к общему числу работающих / учащихся размерами маятниковой миграции. К этой категории относилось пять крупных города (Ижевск, Иркутск, Оренбург, Рязань, Тюмень) и три крупнейших (Казань, Саратов, Уфа). Сюда также попал миллионный Ленинград, который, по всей видимости, был По данным Б.С. Хорева, полученным в ходе разработки материалов упомянутого обследования 1967 г. группы городов Волго-Вятского района и Новгородской области, доля обратной маятниковой миграции имела выраженную тенденцию к увеличению от средних городов к малым [2. С. 302-303]. Данные перепивыступают в данном случае как их своеобразные «жилые филиалы». К этому типу относились пять городов: три больших (Кострома, Орел, Смоленск) и по одному из категории крупных и крупнейших (Брянск и Воронеж соответственно). Среди городов этой группы наибольшей интенсивностью прямой маятниковой миграции отличались Брянск и Кострома, демонстрируя максимумы значений всех показателей. Так, удельный вес «загородников» в составе работающих в Брянске составил 60,8%, в Костроме - 73,1%, а учащихся - 24,2 и 48,7% соответственно. Т аблица 2 учтен в границах своего горсовета, включавшего обширные пригородные территории [36. С. 113]. Естественно, что доминирующим направлением маятниковых передвижений являлось направление из пригорода в город, который играл роль центра притяжения населения близлежащих территорий. Однако проведенные еще до переписи статистические исследования маятниковой миграции показали, что взаимосвязанное расселение предполагает поездки и в обратном направлении, т.е. от главного города к его поселениям-спутникам [2. С. 302-310; 18; 40]. Согласно результатам переписи, всего по 30 городам РСФСР суммарный показатель удельного веса встречного потока горожан в пригородную зону от числа приезжающих в город составил почти 15%. Вполне объяснимо при этом, что число учащихся в потоках обратной миграции было значительно меньшим, чем количество рабочих и служащих (табл. 3). Таблица 3 си фиксируют, что в городских поселениях более крупных категорий людности она в целом находилась примерно на одном уровне, оставаясь в интервале 58%. Исключение представляли лишь города-«милли-онники», где она увеличивалась более чем в 2 раза. Нужно также отметить высокую вариативность этого Проблемы отечественной истории /Problems of history of Russia 60 показателя во всех группах городов: его вариационный размах для категории рабочих и служащих составил в группе средних городов 13,5%, больших - 12,5%, крупных - 30,7%, крупнейших - 20,2%, миллионеров -19,7%. Как минимум в случае с 18 указанными выше городами такие колебания объяснялись принадлежностью городов одной и той же категории людности разным типам по характеру маятниковой миграции. Именно поэтому максимальных значений доля обратной миграции достигала в «изолированных» и «обменных» городах, где объемы потоков прямой миграции были заметно меньше, чем в городах рабочего типа. К примеру, среди крупных городов названную разность крайних значений обратной миграции в 30,7% определили «изолированный» Оренбург и «рабочий» Брянск: у первого удельный вес обратной миграции составил 31,6%, а у второго - всего 0,9%. Среди крупнейших аналогичной парой стали Саратов и Воронеж (21,7 и 1,5%), а среди миллионеров - «изолированный» Ленинград и «обменный» Горький (25,6 и 5,9% соответственно). Следующая характеристика маятниковых миграций, которую позволяют рассмотреть материалы переписи, -затраты времени на передвижение мигрантов до мест работы и учебы. Время поездок, которое принято считать «продолжением» времени основной работы / учебы, является важным фактором работоспособности и состояния здоровья мигрантов, производительности их труда и т.д. [13. С. 166-168]. Перепись 1970 г. позволила уточнить имевшиеся до нее представления о временных затратах на передвижение в различных видах сообщений. Так, В.В. Покшишевский, отказывая маятниковым поездкам в статусе миграций, считал, что они, скорее, представляют собой «образ жизни, предполагающий повседневные загородные поездки... не отличающиеся от регулярного пользования внутригородским транспортом: подчас они отнимают. не больше времени, чем поездки в пределах города» [41. С. 14-15]. Итоги переписи, однако, наглядно показали, что средние затраты времени на межпоселенные поездки заметно превышали время, затрачиваемое на внутригородские перемещения (табл. 4). Так, для приезжающих в город эта разница для среднеарифметических и медианных значений составляла 1,4-2 раза, а для модальных доходила до 2,3 раз. При этом затраты времени «загородников» на передвижение из пригородных районов в город были в целом близки к временным затратам горожан на поездки в обратном направлении. Также обращает на себя внимание, что показатели времени как прямых, так и обратных мигрантов в «мил-лионниках» и крупнейших городах превышали таковые для групп городов меньшей людности. Вместе с тем отношение между средним временем поездки и категорией людности не было жестким. Г.А. Гольц, обработав данные первичных материалов переписи по СССР в целом, выполнил анализ зависимости средневзвешенных затрат времени на трудовые передвижения от величины города. Она была оценена исследователем при помощи коэффициента корреляции, величина которого для внутригородских передвижений составила 0,35, для пригородных - 0,54. Такой сравнительно низкий уровень тесноты связи свидетельствовал о том, что на затраты времени на передвижение оказывала влияние не только людность, но и территориальные размеры городов и степень развития в них транспортной инфраструктуры [14. С. 147]. Т аблица 4 Средние значения затрат времени маятниковых мигрантов на поездки к месту работы / учебы по данным переписи 1970 г., мин Группы городов Направление миграции Пригород-Город Город-Пригород Город-Город Средняя Медиана Мода Средняя Медиана Мода Средняя Медиана Мода Миллионеры 73,7 71,6 72,4 73,0 70,9 73,0 37,9 35,1 31,6 Крупнейшие 66,2 63,2 67,5 66,7 62,9 68,9 34,7 45,8 29,6 Крупные 54,1 49,3 46,2 58,7 53,3 51,3 32,4 30,3 28,5 Большие 55,4 51,7 50,5 47,5 41,9 35,2 40,1 36,8 33,8 Средние 60,0 53,4 48,8 55,1 52,0 51,4 - - - Примечание. Здесь и далее составлено и подсчитано по источникам табл. 2 и табл. 3. Т аблица 5 Распределение маятниковых мигрантов по времени, затрачиваемому на поездки к месту работы / учебы по данным переписи 1970 г., % Время поездки, мин Группа городов Миллионе ры Крупнейшие Крупные Большие Средние П-Г Г-П Г-Г П-Г Г-П Г-Г П-Г Г-П Г-Г П-Г Г-П Г-Г П-Г Г-П Г-Г менее 20 0,6 1,6 23,2 1,1 4,0 24,0 3,0 3,6 27,8 3,3 10,7 9,9 1,9 2,3 - 20-40 7,2 11,6 35,5 15,8 18,9 43,4 29,8 23,5 43,0 27,2 36,6 47,7 26,2 23,6 - 40-60 25,3 22,8 26,6 29,1 24,1 22,4 36,9 34,4 22,2 33,2 28,3 31,0 32,7 40,1 - 60-90 43,7 38,3 12,8 37,5 31,7 8,9 21,2 26,0 6,0 27,8 17,2 9,6 24,3 27,8 - 90-120 17,7 18,1 1,6 12,2 13,4 1,1 6,1 7,7 0,7 6,7 4,3 1,1 9,5 4,9 - 120 и более 5,5 7,6 0,3 4,3 7,9 0,2 3,0 4,8 0,3 1,8 2,9 0,7 5,4 1,3 - Итого 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 - Примечание. П-Г - Пригород-Город; Г-П - Город-Пригород; Г-Г - Город-Город. Михалев Н.А. Маятниковая миграция в городах РСФСР 61 С 1940-х гг. временной норматив передвижения от места жительства к месту работы был закреплен в строительных нормах и правилах СССР в виде требований обеспечивать затраты времени на трудовые передвижения для большей части населения в пределах 40 мин в одном направлении [14. С. 122]. В.Г. Давидович отмечал, что при расчетах трудовых поездок во взаимосвязанных населенных системах для крупных промышленных узлов - типа Свердловска, Челябинска, Кемерово и т.д. - следует исходить из максимального радиуса расселения в 60 мин. В условиях промышленных узлов средней величины с общей численностью населения городов и поселков порядка 40-60 тыс. жителей радиус может составлять 30-45 мин [19. С. 185]. Согласно средним показателям (см. табл. 4), только временные затраты на внутригородские поездки в целом укладывались в норматив. В соответствии с распределением затрат времени на перемещения в формате «город-город» от 58 до 71% горожан тратили на них до 40 мин, а к часовому интервалу относилось уже до 90% поездок (табл. 5). Данные, относящиеся к сообщениям «пригород-город», показывают, что в 40-минутном радиусе доступности проживало в среднем лишь 23% «загородников». Их доля составила 7,8% в «мил-лионниках», 16,9% в крупнейших, 32,8% в крупных, 30,5% в больших и 28,1% в средних городах. В пределах зоны 60-минутной доступности в среднем находилось уже до 56% мигрантов: соответственно 33,1, 46,0, 69,7, 63,7 и 60,8%. Другими словами, в городах с населением до 500 тыс. чел. от 60 до 70% «загородников» тратили на дорогу до места работы или учебы не более одного часа. При этом наибольшая доля поездок, в среднем по этим трем группам городов составлявшая 34,3%, приходилась на интервал 40-60 мин, еще около 50% поездок почти поровну распределялись между интервалами 2040 и 60-90 мин с незначительным перевесом первого (в среднем 27,7% против 24,4%). Поездки в «миллион-никах» и крупнейших городах отличались более продолжительными маршрутами. В этих группах городов пиковым являлся интервал 60-90 мин, концентриро вавший максимальные 43,7 и 37,5% «загородников» соответственно, а интервал 40-60 мин занимал лишь второе место по распространенности. В результате доля мигрантов, оказавшихся за границей часового радиуса расселения, составила здесь 66,9 и 54,0% соответственно. Это обстоятельство приводило к тому, что модальное (наиболее типичное) значение продолжительности поездки составляло в «миллионниках» 72,4 мин, а в крупнейших городах - 67,5 мин. Распределение временных затрат в сообщениях «город-пригород» имело в целом аналогичную конфигурацию. Оно отличалось лишь несколько большей долей тех, кто тратил на поездки до 40 мин в группе больших городов (47,3 против 30,5% в сообщениях «пригород-город»), что сказалось на величине средних показателей по данной группе (так, мода составила 35,2 против 50,5 мин). Второй составляющей временных затрат мигрантов, кроме непосредственно дороги, являлось ожидание транспорта. Доминирующим в этом отношении был интервал 10-30 мин, к которому относилось более половины всех категорий мигрантов во всех группах городов. В результате средние значения времени ожидания транспорта для прямых и обратных межпоселенных поездок составляли 15-19 мин, увеличиваясь при переходе от средних к большим городам и стабилизируясь примерно на одном уровне в городах трех наибольших категорий людности. Для внутригородских поездок этот показатель равнялся 13-18 мин, уменьшаясь по мере роста людности города (табл. 6). Следует отметить, что полученные в ходе переписи данные о времени, расходуемом на ожидание транспорта, оказались завышенными. Как указывает Г.А. Гольц, по транспортным обследованиям в больших городах с хорошо развитой транспортной системой время на ожидание составляло с учетом пересадок 5-6 мин, в средних городах - 7-8 мин, достигая в исключительных случаях 10-12 мин. Поэтому в целях более объективной оценки для внутригородских передвижений он считает необходимым принимать его равным 7 мин, а для пригородных - 10 мин [14. С. 145-146]. Т аблица 6 В ходе переписи были также собраны сведения о структуре поездок маятниковых мигрантов по видам используемого транспорта. Как показывают эти данные (табл. 7), основными видами транспорта в пригородных перемещениях для всех групп городов выступали автобус и железная дорога. В сообщениях «пригород-город» на них приходилось в среднем 76,2% общего пассажиропотока, а в сообщениях «город-пригород» - 69,5%. При этом доля автобусных поездок увеличивалась с уменьшением категории людности города, достигая максимальных значений в городах с населением до 500 тыс. чел. Обращает внимание, что в потоках обратной миграции из города значение железнодорожного транспорта было заметно меньшим, чем в случае с прямыми потоками в город. На следующем месте по востребованности в межпоселенных поездках находился электротранспорт, перевозивший до 30% мигрантов. В структуре внутригородских перемещений Среднеарифметические значения затрат времени маятниковых мигрантов на ожидание транспорта при поездках к месту работы / учебы по данным переписи 1970 г., мин Группы городов Направление миграции Пригород-Город Город-Пригород Город-Город Миллионеры 16,1 16,8 13,3 Крупнейшие 16,5 17,1 16,5 Крупные 16,7 18,2 17,8 Большие 18,7 19,4 17,9 Средние 16,3 15,3 - 62 Проблемы отечественной истории /Problems of history of Russia Распределение маятниковых мигрантов по видам транспорта, используемого при поездках к месту работы / учебы по данным переписи 1970 г., % Вид транспорта Группы городов Миллионе ры Крупнейшие Крупные Большие Средние П-Г Г-П Г-Г П-Г Г-П Г-Г П-Г Г-П Г-Г П-Г Г-П Г-Г П-Г Г-П Г-Г Метро 17,4 19,4 27,4 Т рамвай 7,3 6,5 21,1 14,3 11,8 45,8 4,9 7,9 22,4 3,6 2,2 39,7 8,4 16,9 - Т роллейбус 5,2 5,6 14,6 10,5 16,1 21,6 14,9 12,7 32,2 19,4 30,5 5,2 0 0 - Автобус 24,1 30,1 31,0 31,2 45,0 29,1 42,5 57,8 43,1 44,4 59,4 53,2 49,4 38,5 - Железная дорога 44,4 34,3 5,2 41,4 19,5 2,7 34,3 16,0 1,0 28,2 4,7 0,9 41,2 42,2 - Автомашина, мотоцикл, мотороллер, велосипед 1,6 4,1 0,7 2,6 7,6 0,7 2,3 5,3 1,3 4,4 3,2 1,0 1,0 2,3 - Другие виды - - - - - - 1,1 0,2 - - - - - - - Итого 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 - Примечание. П-Г - Пригород-Город; Г-П - Город-Пригород; Г-Г - Город-Город. Распределение маятниковых мигрантов по количеству пересадок при поездках к месту работы / учебы по данным переписи 1970 г., % Количество пересадок Группы городов Миллионе ры Крупнейшие Крупные Большие Средние П-Г Г-П Г-Г П-Г Г-П Г-Г П-Г Г-П Г-Г П-Г Г-П Г-Г П-Г Г-П Г-Г Одна 56,1 46,9 63,0 84,4 71,3 86,4 85,3 70,1 82,7 69,0 79,1 94,2 23,1 69,3 - Две 29,2 35,9 27,1 13,9 22,1 12,7 14,1 22,5 16,7 29,1 17,2 5,2 75,6 26,8 - Три и более 14,6 17,2 9,9 1,7 6,7 0,9 0,5 7,4 0,6 2,0 3,6 0,6 1,2 3,9 - Итого 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 - Примечание. П-Г - Пригород-Город; Г-П - Город-Пригород; Г-Г - Город-Город. он, наоборот, играл ведущую роль, обеспечивая потребности от 45 до 67% всех пассажиров. Оставшаяся часть почти полностью обслуживалась при помощи автобуса, который, как и в пригородных поездках, уве Пользуясь общественным транспортом, часть мигрантов совершала пересадки. Большей их части, чтобы добраться до места работы или учебы, было достаточно сделать одну пересадку (табл. 8). Доля таких мигрантов, доходя до 80-90%, была наибольшей в городах всех категорий людности как в пригородных, так и во внутригородских сообщениях. В группе «мил-лионников» и средних городов удельный вес поездок с одной пересадкой был несколько меньшим, чем в остальных. Здесь около 30% поездок совершалось с двумя пересадками. Приведенные в табл. 8 данные по средним городам определяются немногочисленно- В историографии неоднократно отмечалось, что XX в. прошел для России под знаком индустриализации и развивавшейся на ее волне урбанизации, которые определяли стратегическое направление модернизации страны. Именно урбанизация во второй половине века выполняла роль «главного дирижера» миграций, задавая главные координаты передвижений населения [42]. Само включение в программу Всесоюзной переписи изучения маятниковой миграции говорило о широких масштабах данного явления, которые, в свою очередь, свидетельствовали о формировании и все большем распространении взаимосвязанного расселения в сети личивал свою долю по мере уменьшения размера города (с 31% в группе «миллионников» до 53,2% в группе больших). Удельный вес железнодорожных перевозок в сообщениях «город-город» был незначительным. Т аблица 7 стью этой группы, куда попали всего два городских поселения РСФСР (Муром и Пятигорск), а также тем, что в одном из них (Муроме) 89,2% «загородников» совершали поездки именно с двумя пересадками. Поездки с тремя и более пересадками имели заметную долю только в городах-миллионерах, для которых были характерны более сложные внутригородские перемещения населения. Нельзя не отметить и то, что в сообщениях «город-пригород» не только в миллионни-ках, но и в остальных группах городов удельный вес поездок с тремя и более пересадками был большим, чем в сообщениях «пригород-город» и «город-город». Т аблица 8 городов и поселков страны. При этом, как наглядно продемонстрировали итоги переписи, маятниковая миграция была характерна не только для пригородных зон крупнейших городов, но и для групп поселений, возглавляемых городами меньших категорий людности. Выступая одним из факторов распространения образцов и норм городской жизни [13. С. 155-164] и в целом ряде случаев выполняя роль подготовительной стадии последующей безвозвратной миграции в город [18], она тем самым являлась одним из механизмов урбанизации, способствовала дальнейшему расширению и углублению этого процесса. Примечание 1 Используется следующая классификация городов по величине: средние города - 50-100 тыс. жителей, большие - 100-250, крупные - 250500, крупнейшие - 500-1 млн, города-миллионеры - свыше 1 млн [37. С. 43].

Скачать электронную версию публикации