Сопряжение ЕАЭС и ЭПШП: комплементарный потенциал, индифферентная реальность | Вестн. Том. гос. ун-та. 2017. № 419. DOI: 10.17223/15617793/419/14

Сопряжение ЕАЭС и ЭПШП: комплементарный потенциал, индифферентная реальность

Рассматриваются перспективы сопряжения российского интеграционного проекта «Евразийский экономический союз» и китайского транспортно-логистической инициативы «Экономический пояс Шелкового пути», а также общие проблемы реализации данных проектов, исходя из специфики развития мировой экономики. Автор акцентирует внимание на возможности РФ в реализации ЭПШП и ЕАЭС. В исследовании предлагаются краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные сценарии развития российско-китайских отношений в контексте развития ЕАЭС и ЭПШП.

The interaction of the Eurasian Economic Union and the Silk Road Economic Belt: complementary potential, indifferent rea.pdf На заре XXI в. выявились серьезные противоречия в сложившейся в ХХ в. модели глобальной экономики, а экономические потрясения первого десятилетия нового века убедительно показали фундаментальность противоречий существующей мировой экономики. На международном уровне объективно сформировался запрос на поиск новых экономических рецептов: для кого - удержать лидирующие позиции в мировой экономике, для кого - догнать хрестоматийных лидеров. Поскольку современная мировая экономика носит преимущественно институциональный характер, ведущие государства инициировали поиск нового глобального экономического равновесия именно в различных институциональных формах. Однако международные институции не смогли продемонстрировать достаточную динамику и согласованность при выработке нового экономического порядка, что привело к переходу к отдельным региональным инициативам. Во втором десятилетии выделился ряд наиболее деятельных региональных проектов, которые обладают потенциалом оказать влияние на будущую международную экономическую архитектуру: американские Транстихоокеанское партнерство и Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнерство, китайский ЭПШП, российский ЕАЭС. Масштабы и эффективность каждого из проектов зависят от множества факторов. Но каков бы ни был экономический проект, важное значение для его реализации приобретают транспортно-логистическая и финансовая системы, которые будут обеспечивать комплексное взаимодействие между внешними и внутренними субъектами и гарантировать доступ как на внутренний рынок объединения, так и на глобальный рынок. С высокой долей вероятности можно сказать, что доминирование в мировой экономике торгово-экономических связей треугольника «Азия - Европа -Северная Америка» сохранится. Однако определяющим для экономической архитектуры XXI в. будет процесс построения альтернативных западным системам глобальных экономических связей. Итоговые позиции на экономическом пьедестале в новом веке будут во многом зависеть от эффективности решений в финансовой и транспортно-логистической областях. Сохранится ли доминирование морского транспорта под управлением преимущественно западных компаний и под «присмотром» военно-морского флота США? Смогут ли наземные маршруты составить конкуренцию морским? И если да, то какие страны будут управлять наземными маршрутами? Будет ли сформирована достаточная финансовая независимость незападных акторов мировой политики? Исход этих процессов во многом определит лидеров и аутсайдеров международных отношений XXI в. В этом контексте в статье предпринята попытка проанализировать потенциал промышленной кооперации и транспортно-логистического сотрудничества евразийских инициатив по эгидой КНР и РФ как одних из наиболее активных стран, участвующих в построении альтерзападных экономических отношений в рамках ЕПШП и ЕАЭС. Сближение политических позиций. Анонс китайского проекта Экономического пояса Шелкового пути в 2013 г. заложил основу для новых сценариев экономического развития евразийского пространства в целом и отдельных внутриконтинентальных стран Евразии в частности. Более того, масштабность «китайского плана Маршала» и потенциально возможные последствия этой инициативы для мировой и региональной экономик стимулировали, прежде всего, рост национальных конкурентных настроений как среди внешних акторов международных отношений, так и среди стран потенциального прохождения ЕПШП. В частности, в российском информационном пространстве на фоне запуска ЕАЭС в 2014 г. китайский проект вызвал широкую дискуссию в экспертных и политических кругах. Отсутствие четких планов реализации ЭПШП, мультивариативный подход Китая в географических приоритетах прохождения евразийских транспортных маршрутов из Азии в Европу, неопределенности в режиме управления будущей логистической системы, долгосрочный характер проекта -все это формирует весьма полярные оценки в российском экспертном и политическом дискурсе. Дополнительно начали нарастать конкурентные политики между странами Евразии за большую долю в итоговой конфигурации транспортно-логистических потоков между Азией и Европой. Однако несмотря на высокую долю неопределенности, российская сторона изначально на официальном уровне объявила о высокой заинтересованности в реализации китайской инициативы ЭПШП. Подтверждением этому стало «Совместное заявление РФ и КНР о сотрудничестве и сопряжении ЕАЭС и ЭПШП» от 8 мая 2015 г. В заявлении были выделены основные экономические точки соприкосновения: инвестиции в промышленную кооперацию, развитие общей логистической системы, унификация законодательства в области внешней торговли, повышение роли совместных финансовых институтов и расширение валютной кооперации в обеспечении внешней торговли [1]. Большую роль в этом консенсусе сыграл высокий уровень доверия в межгосударственных отношениях между РФ и КНР, который был сформирован и продолжает поддерживаться благодаря комплексному дипломатическому процессу на двустороннем уровне и в рамках постоянной работы многосторонних форматов ШОС и БРИКС. Это российско-китайское соглашение можно оценивать, прежде всего, как декларацию статуса-кво: Китай нейтрально относится к российскому проекту ЕАЭС, а РФ нейтрально воспринимает китайские инициативы по развитию ЭПШП. Провозглашенный нейтралитет на высшем политическом уровне существенно снижает геополитические риски в российско-китайских отношениях в целом и уточняет правила региональной конкуренции в Центральной Азии в частности. Касательно вопросов возможных коопераций между проектами, в этом направлении данные проекты находятся в параллельных плоскостях: ЭПШП нацелен на транспортно-логистическое связывание китайской промышленности с европейскими рынками и рынками вдоль транспортных путей, ЕАЭС своей целью ставит реиндустриализацию экономик государств, входящих в ЕАЭС. Поэтому спектр потенциального взаимодействия крайне ограничен, а процесс нахождения точек пересечения экономических интересов и практическая реализация совместных проектов РФ и КНР в контексте развития ЕАЭС и ЭПШП становятся важными направлениями планирования позитивной динамики будущих межгосударственных отношений между РФ и КНР. Макроэкономические вызовы. Возникает ряд общих вопросов, относящихся к эффективности сухопутных маршрутов и развития промышленности на евразийском пространстве. Во-первых, вопросы экономической целесообразности. На сегодняшний день морские грузоперевозки доминируют в обеспечении международной торговли, занимая долю в более чем 80%. В среднем стоимость транспортировки морем в 10-15 раз дешевле, чем наземным транспортом. Такое поведение мировой промышленности объясняется технологической революцией, которая произошла в сфере морских грузоперевозок во второй половине ХХ в. Контейнеризация, увеличение грузоподъемности и международный правовой статус вод Мирового океана позволили сократить стоимость транспортно-логистических издержек в конечной стоимости товара до 2-5% при существенной минимизации всевозможных рисков. За последние полвека морской транспорт монополизировал рынок транспортных услуг в международной торговле, нарастив свою долю примерно до 80% [2]. Для большей наглядности можно привести следующие цифры: итоговая стоимость доставки 40-футового контейнера из порта Шанхай до порта Санкт-Петербург составляет 0,09 долл. за километр, а при доставке 40-футового контейнера от порта Санкт-Петербург до Москвы или Екатеринбурга стоимость составит 1,7-0,9 долл. за километр [3]. Помимо значительной разницы в стоимости транспортировки, морской транспорт получает дополнительные преимущества в период низких цен на нефть: в 2015 г. стоимость бункерного топлива в порту Роттердама упала на 46% [4. С. 10]. В итоге низкая стоимость морских грузоперевозок обеспечивает существенное конкурентное преимущество предприятиям, которые производят свои товары в непосредственной близости к развитой портовой инфраструктуре, в то время как функционал железнодорожного и автомобильного транспорта ограничивается транспортировкой грузов от порта до «двери». Вопросы экономической целесообразности по отношению к индустриализации внутриконтиненталь-ных территорий также стоят очень резонно. Тенденцией мировой экономики последних десятилетий стало перемещение промышленности к прибрежным территориям и крупной портовой инфраструктуре. В целом в логике развития всех «промышленных экономических чудес» второй половины XX в. (Япония, Южная Корея, Тайвань, Гонконг) присутствует «морской императив» - опережающее мировые темпы промышленное производство удавалось создать только на прибрежных морских территориях. В частности, направление развития китайской экономики последние 20 лет подтверждает эту глобальную тенденцию: деловая активность и промышленность Китая переместились с северных и северо-восточных провинций страны в южные провинции вдоль западного побережья. Сегодня пять приморских провинций КНР: Гуандун, Цзянсу, Шаньдун, Чжэцзян и Фуцзянь - это главные промышленные центры, на которые приходится более 40% ВВП, и главные торговые ворота, на которые приходится более 55% экспорта Китая [5]. Во-вторых, современный объем товарооборота только из Азии в Европу составляет 1 млрд т, такой объем крайне сложно обеспечить сухопутными видами транспорта из-за объективных физических ограничений. Для сравнения, максимальная пропускная способность Транссиба в год составляет 90 тыс. т. Соответственно, примат морских грузоперевозок в международной торговле будет сложно оспорить без серьезных технологических прорывов в области сухопутных грузоперевозок либо приоритет в транспортировке грузов по суше вынужденно будет отдаваться товарам с высокой маржинальностью. В этом контексте можно отметить, что грузооборот внутри КНР преимущественно осуществляется с помощью морского транспорта: 60% товарооборота китайских портов приходится на каботаж [6]. Принимая в расчет, что сухопутные транспортные пути имеют физические ограничения пропускной способности, Китай как главный спонсор этого проекта органично будет отдавать приоритет своим товарам. Поэтому в краткосрочной перспективе, особенно на стадии формирования географии инфраструктуры основных торговых путей из Азии в Европу, ЭПШП - это дорога для китайских компаний, китайских поездов и китайских товаров. Страновые вызовы. На уровне национальных экономик главные вызовы находятся на российской стороне. Масштабы участия РФ в китайском проекте ЭПШП и продвижение ЕАЭС во многом зависят от эффективности российской экономической политики, где одной из основных задач для РФ является решение ставшей уже фольклорной апокрифической дилеммы «дураки-дороги». Современное состояние российской транспортно-логистической инфраструктуры можно определить как низкое. В РФ есть отдельные прорывы (модернизации портов Новороссийск, Санкт-Петербург, Усть-Луга), но также и серьезные провалы в обеспечении комплексных мультимодальных логистических систем. Согласно Глобальному индексу конкурентоспособности (Global Competitiveness Index) Российская транспортная инфраструктура за период с 2012 под 2015 г. повысила свои показатели в области транспортной инфраструктуры с 4,1 до 4,4, заняв 41-ю позицию из 140 возможных (РФ обладает лучшими показателями среди стран постсоветского пространства, но уступает ближайшим соседям - КНР (5,1 - 21-я позиция), Турции (4,9 - 23-я позиция). Причем главные виды транспорта для обеспечения внешнеэкономической деятельности демонстрируют самые низкие результаты: пункт «качество дорог» (2,7 - 126-я позиция) и пункт «качество портовой инфраструктуры» (3,9 - 75-я позиция) [7]. Такая ситуация серьезно снижает конкурентоспособность транспортной инфраструктуры РФ, поскольку основные виды транспорта международной торговли (морской и автодорожный) в России являются самыми проблемными. Однако Global Competitiveness Index - это очень поверхностный и «тусовочный» индикатор, методология которого строится на опросах участников Мирового экономического форума в Давосе. Согласно индексу Логистической эффективности (Logistic performance index, LPI), рейтингу с более репрезентативной методологией, позиции РФ куда более скромные. В этом рейтинге российская торговая логистика занимает 98-е место из 167 (для сравнения, турецкая и китайская - на 34-м и 36-м местах соответственно). Более того эффективность российской логистики серьезно уступает некоторым странам постсоветского пространства: Латвия занимает 35-е место, Эстония - 39-е, Литва - 40-е, Украина - 74-е, Казахстан - 81-е место. Также LPI указывает еще на одну проблему в российской транспортно-логисти-ческой сфере - низкую эффективность бюрократического администрирования. В частности, согласно Индексу логистической эффективности, РФ серьезно отстает по таким показателям, как «эффективность таможни» - 152-е место, «транспортная инфраструктура» -90-е, «международные перевозки» - 114-е, «уровень сервиса» - 76-е, «отслеживания груза» - 83-е, «своевременность поставок» - 83-е место [8]. Дополнительно низкие оценки транспортно-логистического комплекса РФ подтверждаются и данными внутрироссийского общественного контроля. Ассоциация морских агентов Санкт-Петербурга, Южная региональная ассоциация морских агентов и Калининградская ассоциация агентских и экспедиторских компаний опубликовали отчет по итогам мониторинга задержек морских судов при пересечении границы в морских пунктах пропуска. В отчете среди главных ступоров грузопотока были отмечены: а) несогласованность действий между контролирующими службами (Роспотребнадзор, таможенные органы, Пограничная служба ФСБ, фитосани-тарный и ветеринарный контроль); б) чрезмерная бюрократизация процедур оформления груза, которая в 6-11 раз превышает международные стандарты; в) слаборазвитая электронная система подачи документов [9]. Как итог большинство законотворческих инициатив по оптимизации документооборота для обеспечения внешней торговли вязнут в запутанной межведомственной иерархии, и к технологической слабости транспортно-логистического комплекса РФ добавляется административный фактор, негативно влияющий на скорость и качество работы субъектов отечественной внешней торговли. Современное состояние российской транспортно-логистической системы не позволяет в полной мере поддержать высокие стандарты и темпы развития, которые предлагаются в рамках китайского проекта ЭПШС. Нашумевшая ситуация с мостом через р. Амур, где китайская часть выполнена на 100%, а российская еще даже не начала строиться, является частным примером общего положения российской транспортно-логистической сферы [10]. В краткосрочной перспективе асимметрия экономико-хозяйственных уровней КНР и РФ не позволит РФ масштабно участвовать в китайском транспортном коридоре из Азии в Европу. Точки соприкосновения. Анализ структуры торговли между РФ и КНР дает наглядный пример реальных направлений сотрудничества. Главные товарные группы экспорта КНР в РФ - это машины и оборудование, химические товары, которые составили 45% от общего объема. Главные товарные группы экспорта РФ в КНР - это минеральное топливо, нефть, нефтепродукты, древесина, цветные металлы, таким образом на долю природных ресурсов приходится более 80% общего объема российского экспорта в Китай [11]. Исходя из этой статистики, видно, что для китайской стороны единственный сектор российской экономики, представляющий интерес, - это добыча природных ресурсов. Объемы накопленных инвестиций между РФ и КНР и их темпы роста находятся на достаточно низком уровне: с российской стороны они составляют 0,946 млрд долл., с китайской - 8,9 млрд долл. Структура китайских прямых инвестиций повторяет импортные приоритеты и сосредоточена преимущественно в ресурсодобывающих отраслях [12]. Соответственно, характер китайских инвестиций не позволяет говорить о большом интересе китайских компаний к проектам реиндустриализации в рамках ЕАЭС. И последнее. Анализ нормативно-правовой базы российско-китайских отношений также демонстрирует только одно реальное направление российско-китайских экономических отношений - участие КНР в освоении российской природно-ресурсной базы. Договоры последних лет в области промышленной кооперации не действуют: «Соглашение между правительством РФ и правительством КНР о сотрудничестве по совместной реализации программы разработки, производства, коммерциализации и послепродажного обслуживания широкофюзеляжного дальнемаги-стрального самолета и создаваемого на его основе семейства» от 25.06.2016 г. или «Соглашение между Правительством РФ и Правительством КНР о сотрудничестве по программе создания гражданского перспективного тяжелого вертолета» 25.06.2016 г. Однако соглашения о сотрудничестве в области добычи природных ресурсов действуют без проблем: «Протокол к соглашению между Правительством РФ и Правительством КНР о сотрудничестве в сфере реализации проекта "ЯМАЛ СПГ"» от 17.12.2015 г., «Соглашение между Правительством РФ и Правительством КНР о сотрудничестве в сфере поставок природного газа из РФ в КНР по "Восточному" маршруту» от 13.10.2014 г., «Соглашение между Правительством РФ и Правительством КНР о сотрудничестве в нефтяной сфере» от 21.04.2009 г. [13]. Поэтому в краткосрочной перспективе кооперация между первичным сектором российской экономики и ЭПШП смотрится более целесообразной. КНР заинтересована в расширении доступа к российским природным ресурсам и продукции сельского хозяйства, поэтому нет особых экономических и политических противоречий использовать ЭПШП по направлению с запада на восток. Китайский капитал готов участвовать, прежде всего, в освоении природно-ресурсной базы Сибири и Дальнего Востока. В этой перспективе существует большое переговорное поле в российско-китайских отношениях по вопросам кредитования строительства российской транспортной инфраструктуры по меридиональным направлениям для присоединения российских месторождений к маршрутам ЭПШП Более того, анализ динамики таких показателей, как добыча полезных ископаемых в РФ (2015- 2017 гг.), индекс промышленного производства в РФ (2015-2017 гг.) и индекс цен производителей сельскохозяйственной продукции по РФ (2015-2017 гг.), прямо свидетельствует, что экономическая ситуация РФ последних лет характеризуется ростом экономической активности в аграрном и ресурсодобывающем секторах при падении показателей промышленного производства, что является дополнительным аргументом в пользу практической кооперации именно на уровне первичного сектора [14]. Для среднесрочной перспективы высокий потенциал для мотивированной экономической дипломатии имеет тема освоения Арктического региона и Северного морского пути (СМП). Освоение Арктического региона выделяется в отдельное направление внутренней и внешней политики РФ [15]. КНР также проявляет большой интерес к этому направлению [16]. Соответственно, РФ заинтересована использовать СМП для поставки российских природных ресурсов из арктических районов на мировой рынок по конкурентным транспортным тарифам, а для КНР СМП может стать одним из ответвлений морского ЭПШП, который будет обслуживать транзит грузов между Северо-Восточной Азией и Северной Европой. Однако задача построения регулярного судоходства в северных широтах является очень амбициозным проектом, который требует больших экономических ресурсов и технологических решений. Поэтому кооперация между РФ и КНР в Арктике имеет большой потенциал для мотивированного экономического сотрудничества в среднесрочной перспективе. Также важно подчеркнуть, что идея развития северных морских транспортных коридоров соответствует логике развития мировой торговой логистики. Итак, с одной стороны, низкая технологическая и административная база российской транспортно-логистической инфраструктуры и слабая заинтересованность китайской стороны в промышленной кооперации и инвестициях в промышленный сектор стран ЕАЭС - с другой, существенно сокращают масштабы кооперации между ЭПШП и ЕАЭС. С точки зрения краткосрочной перспективы наиболее целесообразным направлением сотрудничества является сотрудничество в развитии первичного сектора российской экономики и меридиальных транспортных коридоров для расширения доступа российских природных ресурсов на рынки вдоль ЭПШП. В среднесрочной перспективе продвижение СМП как части морского ЭПШП для экономического освоения арктических территорий, а также транзита между Азией и Европой является наиболее перспективным направлением в контексте развития альтернативных торговых маршрутов из Азии в Европу, особенно учитывая ряд макроэкономических и технологических вызовов, которые стоят перед сухопутными транспортными коридорами. С позиции реиндустриализации, которая провозглашена в качестве основной цели в рамках ЕАЭС, развитие промышленности на обширных преимущественно континентальных пространствах бросает вызов логике развития мировой промышленности, которая последние полвека выстраивалась и продолжает тесниться к тонкой линии суши вдоль Мирового океана. Проект ЕАЭС можно рассматривать только в долгосрочной перспективе при условии эффективного решения основных вопросов национальной транспортно-логистической инфраструктуры, которая должна обеспечить конкурентоспособный транзит для товаров ЕАЭС на мировой рынок. В этом случае можно говорить о развитии евразийской промышленной кооперации и формировании единого экономического пространства. По этому направлению российская сторона должна стимулировать вполне конкретную конфигурацию промышленной кооперации на евразийском пространстве: ресурсы и комплектующие из разных внутриконтинентальных частей ЕАЭС по развитой железнодорожной и автомобильной инфраструктуре перемещаются к портовым территориям для финальной сборки и отправки на мировой рынок. В частности, главными промышленными территориями ЕАЭС должны стать Владивосток, Санкт-Петербург и российское Черноморское побережье. На сегодня мы можем только указать на высокий потенциал транспортно-логистической составляющей российской территории, который может, с одной стороны, выступить мощным стимулом для создания заинтересованного и мотивированного евразийского экономического партнерства между РФ и континен- уровень китайского проекта «Экономический пояс тальными странами Евразии, а с другой - повысить Шелкового пути».

Ключевые слова

ЭПШП, ЕАЭС, Китай, Россия, глобальная конкуренция, Eurasian Economic Union, EAEU, The Silk Road Economic Belt, OBOR, Russia, China, global competition

Авторы

ФИООрганизацияДополнительноE-mail
Борисов Денис АлексеевичНовосибирский государственный университет экономики и управленияканд. ист. наук, доцент кафедры мировой экономики, международных отношений и праваdenisborisov@mail.ru
Всего: 1

Ссылки

Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути // Официальный сайт Президента РФ. URL: http://kremlin.ru/supplement/4971
Review of Maritime Transport 2015 // Официальный сайт UNCTAD. URL: http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1374
Галин А.В. Задачи совершенствования технологического процесса наземной транспортировки контейнерезированных грузов в рамках единой системы интермодальных перевозок // ТДР. 2013. № 4. С. 75-76.
Trade and Development Report 2015 // Официальный сайт UNCTAD. URL: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/tdr2015_en.pdf
Статистические данные провинции Китая 2014 год // Официальный сайт ООО «Регионального Центра Инновационных Технологий». URL: http://rcit.su/inform-prov.html
Александр Волобуев. Дракон выходит из моря // Официальный сайт ИА «Лента.ру». URL: https://lenta.ru/articles/2016/03/31/sea_ports/
Global Competitiveness Index // Официальный сайт Давосского экономического форума. URL: http://reports.weforum.org/globalcompetitiveness-report-2015-2016/economies/#indexId=GCI&economy=RUS
Сonnecting to compete 2016 trade logistics in the global economy. Официальный сайт Всемирного банка . URL: http://www.worldbank.org/en/news/feature/2016/06/28/connecting-to-compete-2016-trade-logistics-in-the-global-economy
Проблемы и вопросы морских грузоперевозок // Морские вести России. 2015. № 3. URL: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=53343
Китай сообщил о завершении строительства своей части моста через Амур в ЕАО. Новостное сообщение от 18.05.16 // Официальный сайт новостного портала «Мой Благовещенск». URL: https://www.blagoveshensk.ru/news/asn/141004/
Аналитическая справка о российско-китайском торговом сотрудничестве в 2015 году // Официальный сайт портала внешнеэкономической информации Министерства экономического развития РФ. URL: http://www.ved.gov.ru/exportcountries/cn/cn_ru_relations/cn_ru_trade/
Российско-китайское инвестиционное сотрудничество // Официальный сайт Торгового представительства РФ в КНР. URL: http://www.russchinatrade.ru/ru/ru-cn-cooperation/investment
Двухсторонние договоры РФ // Официальный сайт МИД РФ. URL: http://www.mid.ru/ru/foreign_policy/international_contracts/2_contract
Статистические данные // Официальный сайт Росстата РФ. URL: http://www.gks.ru
Выступление В.В. Путина на пленарном заседании 3-го Международного арктического форума «Арктика - территория диалога» от 25.09.13 // Официальный сайт Всероссийской общественной организации «Русское географическое общество». URL: https://www.rgo.ru/ ru/page/vystupleniya-vv-putina-i-sk-shoygu-na-plenarnom-zasedanii-iii-mezhdunarodnogo-arkticheskogo
Jakobson L. Jingchao Peng China's arctic aspirations // SIPRI Policy Paper. November 2012. № 34. 36 p.
 Сопряжение ЕАЭС и ЭПШП: комплементарный потенциал, индифферентная реальность | Вестн. Том. гос. ун-та. 2017. № 419. DOI: 10.17223/15617793/419/14

Сопряжение ЕАЭС и ЭПШП: комплементарный потенциал, индифферентная реальность | Вестн. Том. гос. ун-та. 2017. № 419. DOI: 10.17223/15617793/419/14