Комплексная оценка конкурентоспособности транспортного предприятия | Вестн. Том. гос. ун-та. 2008. № 316.

Комплексная оценка конкурентоспособности транспортного предприятия

Рассматривается конкурентоспособность как важнейший фактор обеспечения безопасности объекта перевозки и его последующей эффективной доставки. Инструментарием для решения стратегических задач повышения конкурентоспособности может служить комплексный подход по разработке и построению модели конкурентоспособности транспортного предприятия.

The complex estimation of the competitiveness of the transport company .pdf Одна из важнейших составляющих экономического развития России - стабильный рост производства во всех отраслях, на каждом отдельно взятом предприятии, что невозможно без совершенствования работы транспортной отрасли, обеспечивающей потребителей продукцией и услугами автомобильного транспорта на конкурентоспособном уровне.Заинтересованность предприятий в максимизации результатов своей деятельности усиливает необходимость повышения конкурентоспособности транспортных предприятий, что требует совершенствования работы всех служб и подразделений экономического субъекта. Конкурентоспособность выступает важнейшим фактором обеспечения безопасности объекта перевозки и его последующей эффективной доставки. Инструментарием для решения стратегических задач повышения конкурентоспособности может служить комплексный подход по разработке и построению модели конкурентоспособности транспортного предприятия.Целью разработки и построения модели конкурентоспособности транспортного предприятия является правильное определение конкурентной стратегии, согласованной с условиями конкретной транспортной отрасли, навыками и капиталом, которыми обладает конкретное предприятие. Методологией для разработки и построения модели может служить применение математического моделирования, позволяющего выявить особенности функционирования экономического объекта и на основе этого предсказывать будущее поведение объекта при изменении каких-либо параметров. Для любого экономического субъекта возможность прогнозирования ситуации означает, прежде всего, получение лучших результатов или избежание потерь. В модели все взаимосвязи переменных могут быть оценены количественно, что позволяет получить более качественный и надежный прогноз. При построении экономической модели для рассматриваемой экономической категории «конкурентоспособность предприятия» выделяются такие структурные элементы, как: категория конкурентоспособности фирмы и конкурентоспособности услуги, соответствующие данной цели, выявляются наиболее важные качественные характеристики этих элементов. Категории конкурентоспособности фирмы и конкурентоспособности услуги взаимосвязаны. В качестве основных критериев конкурентоспособности предприятия можно в обобщенном виде предложить две оценочные категории: «ценность производимых предприятием услуг» и «ценность предприятия как хозяйствующего субъекта». Из-менения внешней среды предприятий стимулируют появление новых методов, систем и подходов к управлению конкурентоспособностью. Наиболее распространенными являются методы оценки возможностей конкурентов посредством специальных экспертных исследований и косвенных расчетов на основе известных данных. Широко используется на практике для анализа конкурентов и «метод отражения», заключающийся в выявлении информации об интересующей фирме у клиентов или посредников данной фирмы. Исследование конкурентов должно быть направлено на те сферы, которые были предметом анализа потенциала собственного предприятия. Это может обеспечить сравнимость результатов. Удобным инструментом сравнения возможностей предприятия и основных конкурентов является построение многоугольников конкурентоспособности, представляющих собой графическое отображение оценок положения предприятия и конкурентов по наиболее значимым направлениям деятельности, изображенным в виде векторов-осей (рис. 1).На первом этапе построения модели предлагается построение многоугольника конкурентоспособности внутренних конкурентных преимуществ сравниваемых предприятий на основе следующих методических предпосылок. В качестве оцениваемых направлений деятельности предприятия и основных конкурентов может быть выбрано определенное четко ограниченное число параметров. Перечень используемых параметров и степень их конкретизации определялись следующими методическими предпосылками.Во-первых, количество оцениваемых характеристик должно быть достаточно ограниченным с целью обеспечения оперативности принимаемых управленческих решений. Во-вторых, в силу сложности и многогранности проблемы и отсутствия общепризнанных подходов к оценке конкурентоспособности, которая требует обширных самостоятельных научных исследований, в предлагаемой модели использованы результаты, полученные ранее отечественными и зарубежными авторами.Группировка параметров опирается на анализ широкого комплекса проблем технического, экономического и социального характера, в результате чего выявляются переменные, обеспечивающие конкурентоспособность. Исходной точкой такого анализа является определение перечня технических и экономических факторов конкурентоспособности, которые трактуются как совокупность критериев количественной оценки уровня конкурентоспособности предприятия.135Эффективное» маркетинговой деятельностиРентабельность продажФинансовое состояниеИмиджКонкурентоспособность изделияЭффективность менеджментаРис. 1. Графическая интерпретация модели оценки конкурентоспособности транспортного предприятияВнутренние конкурентные преимущества, определяющие рыночные позиции хозяйствующего субъекта, предлагается сгруппировать по шести наиболее значимым аспектам:•·конкурентоспособность предоставляемых услуг;•·финансовое состояние предприятия;•·эффективность маркетинговой деятельности;•рентабельность;•имидж (бренд) предприятия;•·эффективность менеджмента.•·Приведенный перечень показателей конкурентоспособности не является неизменным и исчерпывающим. Число составляющих конкурентоспособности транспортного предприятия зависит от вида и сложности оказываемой услуги, а также от требуемой точности оценки, цели исследования и других факторов.•·Совокупность приведенных параметров может быть дополнена за счет детализации вышеперечисленных компонентов либо укрупнена в случае объединения отдельных характеристик в агрегированные показатели. Такие решения обусловлены субъективными особенностями объектов конкурентного анализа либо возможностями информационного обеспечения процедуры оценивания.•·Главное требование к любой модели, формализующей цели, поставленные предприятием, - это ее применяемость для сравнения и упорядочения (ранжирования) различных вариантов экономического решения. Оценку конкурентоспособности можно интерпретировать как геометрическую фигуру, которая служит количественной мерой устойчивости конкурентного состояния предприятия. Устойчивость такой геометрической фигуры характеризует реальное конкурентное положение предприятия.•·Многоугольник конкурентоспособности может служить основанием для построения имитационной модели рыночного равновесия в условиях конкурентного соперничества товаропроизводителей. Это основание, состоящее из векторов-лучей, и будет определять степень потенциальной конкурентоспособности предприятия. Каждый вектор в своем предельном значении представляет собой радиус круга, соответст-•·вующий максимальному потенциалу внутренних возможностей хозяйствующего субъекта (идеальный вариант). Вычисление объема получаемой пирамиды будет определять конечную оценку реальной конкурентоспособности транспортного предприятия.•·Теперь определим, что считать высотой пирамиды. К данному математическому аргументу тоже необходимо подойти со всей тщательностью. Ведь на конкурентоспособность предприятия в реальной жизни влияет множество факторов. И на роль высоты пирамиды могут претендовать множество критериев - занимаемая доля рынка, темпы роста отрасли, интенсивность конкурентного соперничества и многие другие. Степень стабильности конкурентного положения предприятия на рынке общепринято характеризовать с помощью доли рынка.•·Доля рынка является важным показателем, величину которого необходимо определять и прогнозировать. Рыночная доля - это отношение объема оказанных услуг данным предприятием к суммарному объему всех оказанных услуг, осуществленному всеми субъектами, действующими на данном рынке. Этот показатель является ключевым при оценке конкурентной позиции предприятия. Поскольку хозяйствующий субъект с высоким показателем рыночной доли больше производит и реализует продукта, то себестоимость единицы продукта этого предприятия ниже по сравнению с конкурентами. Позиции транспортного предприятия (как и любого другого) с большей долей рынка в конкурентной борьбе предпочтительны.•·Достичь конкурентных преимуществ и укрепить свои позиции предприятие может за счет:•·обеспечения более низких издержек на перевоз и складирование товара;•обеспечения незаменимости оказываемой услуги с помощью дифференциации.•·Дифференциация означает способность фирмы предложить покупателю услугу, обладающую большей ценностью, т.е. потребительной стоимостью. Дифференциация позволяет устанавливать более высокие цены, что обеспечивает высокую прибыль.•·136•·Помимо этого, перед предприятием стоит задача определить, на каком рынке конкурировать - на всем рынке или на какой-либо его части (сегменте). Этот выбор можно осуществить, используя зависимость между долей рынка и рентабельностью фирмы. Тезис о том, что одним из решающих факторов обеспечения конкурентоспособности является принадлежащая предприятию доля рынка, в наши дни является общепризнанным. Фирмы, не обладающие возможностями для завоевания лидерства на рынке, должны сконцентрировать свои усилия на определенном сегменте и стремиться увеличивать там свои преимущества по отношению к конкурентам. Успеха добиваются не только крупные фирмы с большей долей рынка, но и относительно небольшие узкоспециализированные предприятия. Стремление небольших предприятий дублировать поведение крупных фирм, не считаясь со своими реальными возможностями, приводит к негативным последствиям - утрате конкурентных позиций.•·Размер оптимальной доли рынка регламентируется совокупностью объективных и субъективных факторов. А именно: в соответствии с действующим законодательством государство в рамках антимонопольного регулирования устанавливает предельные значения доли рынка для одного хозяйствующего субъекта (65%), превышение которой влечет за собой применение санкций и принудительного ограничения деятельности отдельного предприятия на конкретном рынке. С другой стороны, необходимо учитывать характер и тенденции развития самого рынка транспортных услуг, поскольку изначально благоприятная ситуация растущего рынка стимулирует к появлению на нем новых конкурентов. Причем чем выше темпы прироста отрасли, тем более привлекательны перспективы для крупного бизнеса.•·В качестве субъективных факторов выступают внутренние ресурсы и особенности самого хозяйствующего субъекта, поскольку сохранение и укрепление конкурентных позиций на рынке, как правило, сопровождается необходимостью привлечения дополнительных ресурсов, которые направляются либо на снижение издержек (тем самым формируются более сильные позиции в рамках ценовой конкуренции), либо на предложение уникальной услуги. И то и другое характеризует собой внутренние возможности предприятия по созданию высоких входных барьеров. Следовательно, установление приемлемой или оптимальной доли рынка, контролируемой хозяйствующим субъектом, предполагает собой процесс поиска компромиссного решения, обусловленного совокупностью объективных и субъективных факторов, влияющих на количественную меру доли рынка, занимаемую предприятием.•·Статья представлена научной редакцией «Экономика» 27 октября 2008 г.•·Реальное или желательное расширение доли рынка, очевидно, зависит от различных факторов, в том числе от силы конкурентов, от необходимого для реализации стратегии объема ресурсов, а также от готовности менеджмента «пожертвовать» текущими прибылями во имя будущих доходов. Стратегии бизнес-единиц относительно долей рынка условно можно подразделить на три группы:•·стратегии наращивания основываются на активных действиях, направленных на увеличение доли рынка посредством ввода новых уникальных услуг, дополнительных маркетинговых программ и т.д.;•·стратегии удержания направлены на сохранение имеющейся доли рынка;•·стратегии «уборки урожая» преследуют цель получения краткосрочных прибылей и денежных средств при сокращении принадлежащей бизнес-единице доли рынка.Итак, количественная мера, характеризующая реальное положение предприятия в конкурентной среде -доля рынка, - выступает в качестве высоты пирамиды, как оптимальный количественный параметр.Вычисление объема пирамиды характеризует реальный результат оценки конкурентоспособности предприятия, т.е. величина этого параметра определяет количественную оценку конкурентоспособности. Основание пирамиды формируют шесть векторов-лучей, определяющих внутреннюю конкурентоспособность предприятия. Каждый вектор в своем предельном значении представляет собой радиус круга, соответствующий максимальному значению (идеальный вариант) оценочного показателя (см. рис. 1).Как отмечалось ранее, состав учтенных в модели факторов и ее структура могут быть подвергнуты корректировке в ходе совершенствования модели. Универсальный характер рассматриваемой модели позволяет варьировать номенклатуру оцениваемых параметров, исходя из информационных возможностей, уровня квалификации привлекаемых экспертов. Такой методический подход дает возможность анализировать влияние отдельных факторов, обеспечивающих конкурентное положение транспортного предприятия на рынке, а также оценивать возможные последствия их изменения в будущем. Использование данной модели в практических целях обеспечивает снижение рисков управленческих решений и может служить основой для оценки их эффективности. Предложенная методика приемлема для обоснования решений относительно управления текущей деятельностью транспортного предприятия, а также выступать аргументом, подтверждающим целесообразность инвестиционных решений.

Ключевые слова

Авторы

Список пуст

Ссылки

 Комплексная оценка конкурентоспособности транспортного предприятия             | Вестн. Том. гос. ун-та. 2008. № 316.

Комплексная оценка конкурентоспособности транспортного предприятия | Вестн. Том. гос. ун-та. 2008. № 316.

Полнотекстовая версия