Оптимизация логистических издержек в системе городского пассажирского транспорта | Вестн. Том. гос. ун-та. 2009. № 327.

Оптимизация логистических издержек в системе городского пассажирского транспорта

Логистическое управление системой городских пассажирских перевозок предполагает проведение определенного ряда мероприятий, направленных на сокращение общих издержек всей системы. Координация интересов всех участников перевозочного процесса с учетом глобальных целей функционирования системы позволит выделить основные направления для дальнейшей оптимизации затрат.

Optimization of logistic costs of the city passengers transport system.pdf Логистическое управление городским пассажир-ским транспортом (ГПТ) подразумевает анализ работы всей системы и на основе полученных данных осуще-ствление мероприятий по устранению нерациональных маршрутов перевозки пассажиров, оптимизации под-вижного состава на пассажирских маршрутах, миними-зации простоев технически исправного подвижного состава, эффективную координацию интересов авто-транспортных предприятий и пассажиров и согласо-ванному управлению различными видами транспорта. Проведение вышеперечисленных мероприятий позво-ляет оптимизировать общие логистические издержки в системе городского пассажирского транспорта.Система ГПТ рассматривается как комплекс подсис-тем, взаимосвязанных между собой, функциональная работа которых направлена на достижение экономиче-ских, социальных, экологических целей всей системы. Цели работы системы ГПТ могут быть рассмотрены с позиции стратегического, тактического или оперативно-го уровня управления. Стратегический уровень предпо-лагает определение перспектив развития городской пас-сажирской транспортной системы с позиции её значения для города и влияния на городскую систему. Цели раз-вития системы ГПТ тактического уровня предполагают планирование и контроль мероприятий, направленных на нахождение оптимального варианта работы системы городских пассажирских перевозок.Цели функционирования системы ГПТ оперативно-го уровня с позиции экономики можно разделить по субъектам управления: автотранспортные предприятия заинтересованы в получении максимально возможной прибыли от осуществления перевозочной деятельно-сти, органы муниципального управления заинтересо-ваны в минимизации нагрузки на бюджетные средства. Но глобальной экономической целью работы всей сис-темы считается обеспечение экономической стабиль-ности города.Группа социальных целей направлена на обеспече-ние гарантированности доступности услуг ГПТ для всех слоев населения с позиций их тарифной величины и достаточного развития маршрутной сети для охвата отдаленных от центральной части города жилых мик-рорайонов. При этом в работе системы городских пере-возок необходимо ориентироваться на высокий уро-вень оказываемых услуг без дискриминационного от-ношения в сторону социально незащищенных граждан.При этом необходимым является стремление к ми-нимизации экологического воздействия на окружаю-щую среду, поскольку нарушение экологического ба-ланса будет иметь негативные последствия для привле-кательности города с позиции дальнейшего прожива-ния в нем, что инициирует отток рабочей силы, сниже-ние экономических показателей города и показателей работы системы ГПТ.Функционирование системы городского пассажир-ского транспорта сопряжено с возникновением опреде-ленного рода издержек, которые несет каждый её эле-мент. Сюда можно отнести затраты автотранспортных предприятий, государственное субсидирование перево-зок, трансакционные издержки, затраты, связанные с проведением конкурсов, общественные издержки.Затраты со стороны автотранспортных предприятий складываются из цен на горюче-смазочные материалы, ремонт подвижного состава, проверку его нахождения в рабочем состоянии, заработной платы водителям и административно-управленческому аппарату, различ-ных видов налогов (включая транспортный налог, ко-торый зависит от количества подвижного состава и его мощности) и других статей расходов. При этом часть расходов напрямую зависит от количества подвижного состава, работающего на линии.Стоит отметить снижающуюся скорость движения в часы пик по основным направлениям из спальных рай-онов к местам работы. Уменьшение скорости движения приводит к образованию заторовых ситуаций на загру-женных направлениях, что вынуждает общественный транспорт стоять в общем транспортном потоке, уве-личивая время, затрачиваемое на рейс. Данное обстоя-тельство приводит к увеличению расхода ГСМ под-вижным составом, либо можно предположить, что рас-ход остается на том же уровне, однако в таком случае совершенно точно можно говорить о снижении коли-чества выполненных рейсов и невыполнении графиков движения. Для перевозки пассажиров в часы пик при стремлении к снижению общественных издержек мож-но увеличить количество подвижного состава, что уве-личивает совокупные издержки автотранспортных предприятий, поскольку данные величины находятся в прямой зависимости.Общественные издержки являются неотъемлемой частью общих издержек системы ГПТ. С одной сторо-ны, автотранспортные предприятия не касаются данно-го показателя, однако он играет очень важную роль в общегородской экономике. Снижение общественных издержек стимулирует развитие городской экономики и потому имеет важный эффект для развития города в целом. Минимизация времени, затрачиваемого пасса-жирами на деловые поездки, приводит к общественной экономии времени, которое может быть полезно ис-пользовано.140К общественным издержкам также стоит отнести вре-мя, затраченное пассажирами на остановочных комплексах и время на подходы к ним. Суммируя время, затраченное непосредственно на поездку, и время, затраченное на ожи-дание, получаем совокупные социальные издержки.Увеличение социальных издержек системы ГПТ происходит по двум причинам: первая - это снижение скорости движения и образование заторовых ситуа-ций, вторая - снижение скорости движения вследствие снижения количества подвижного состава большой вместимости. При этом уменьшение числа автобусовбольшой вместимости сопровождается увеличением числа автобусов особо малой вместимости, которые, с одной стороны, влияют на общую скорость и безопас-ность движения, с другой - не оставляют альтернативы пассажирам; лимитированные временными рамками, они нередко выбирают автобусы особо малой вмести-мости, поскольку интервалы в движении автобусов большой вместимости значительны.Таким образом, совокупные издержки системы ГПТ складываются из затрат АТП и общественных издержек (рис. 1).Суммарные затратыЗатраты АТПОбщественные затратыКоличество подвижного составаРис. 1. Совокупные издержки системы ГПТ«Точка перегиба кривой показывает зону оптимально-сти по Парето, при выходе из которой возрастут затраты либо перевозчика, либо пассажира» [1. С. 176.] Для го-родских перевозок является характерным несовпадение интересов пассажиров и перевозчиков. «Одно из проти-воречий их интересов заключается в том, что перевозчик заинтересован в увеличении выручки, в том числе и за счет увеличения коэффициента сменности, а пассажир - в беспересадочной и быстрой доставке до места назначения за минимальный тариф» [2. С. 163]. Поэтому в целях ми-нимизации совокупных издержек системы ГПТ необхо-димо нахождение оптимального количества подвижного состава, которое бы, с одной стороны, позволяло пред-приятиям получать прибыль от перевозок и находить пу-ти оптимизации уровня издержек, с другой - снизило бы временные показатели, затраченные пассажирами при приемлемом уровне тарифов на перевозку. Необходимо также учитывать заинтересованность органов муници-пального управления в удовлетворении транспортных потребностей населения при минимальных затратах бюджетов всех уровней и соблюдении требований безо-пасности движения и экологии.Анализ структуры баланса крупного автотранс-портного предприятия Ростова-на-Дону по статьям затрат показывает следующее соотношение: заработная плата составляет 45%, 12% составляет единый соци-альный налог, 18% - расходы на топливо, 1% - смазоч-ные материалы, запасные части и материалы - 5%, из-нос и ремонт шин - 0,5%, амортизационные отчисле-ния - 7%, остальные налоги - 0,5%, коммунальные платежи - 2%, прочие затраты - 8%. Рентабельностьперевозок (отношение балансовой прибыли к общей величине расходов) составляет 11%.В соответствии с Постановлением главы админист-рации Ростовской области от 29.04.1996 «О государст-венном регулировании тарифов на перевозки пассажи-ров всеми видами транспорта в городском сообщении» предельный уровень рентабельности перевозок состав-ляет 20%. Таким образом, существует определенная до-ля доходов, получение которой должно контролировать-ся государством, а автотранспортное предприятие, в свою очередь, должно обозначить социальные статьи, покрываемые за счет заложенного уровня рентабельно-сти. Поскольку по различным маршрутам разная струк-тура и величина пассажиропотока, то зачастую предпри-ятия закладывают различный уровень рентабельности перевозок по маршруту.При определении общего количества подвижного со-става на определенном маршруте необходимо, в первую очередь, учитывать общую величину пассажиропотока по заданному направлению. При этом искомое количе-ство подвижного состава (с учетом величины его вме-стимости) должно быть способно не только удовлетво-рять имеющийся на данный момент спрос на перевозки, но и иметь резерв для обеспечения его роста.Затраты перевозчика на обслуживание конкретного маршрута разделяются на постоянные и переменные части. Постоянные издержки не зависят от количества подвижного состава, но включаются в себестоимость перевозок. Переменные издержки имеют прямую зави-симость от числа подвижного состава на линии и влияют на себестоимость перевозок.141Уровень дохода автотранспортного предприятия на начальном этапе растет в прямой зависимости от ко-личества подвижного состава на линии, однако в силу относительно стабильной величины пассажиропотока по данному направлению достигает насыщения в ка-кой-то точке, рост прекращается, и общая величина его становится относительно стабильной. Увеличение ко-личества подвижного состава до определенного мо-мента при имеющемся уровне спроса на транспортные услуги способствует росту дохода предприятия. Ста-тьи доходов автотранспортного предприятия могут включать: доходы от перевозки пассажиров, выпадаю-щие доходы от перевозки льготных категорий и субси-дии на разницу экономически обоснованного тарифа и установленного тарифа на проезд, прочие доходы.Структура статей доходов и расходов определяется учетной политикой каждого предприятия, в соответст-вии с которой и ведется их учет.При этом существует определенный регулируемый государством уровень рентабельности автотранспорт-ных предприятий, осуществляющих перевозки в город-ском сообщении. На рис. 2 графически представлена модель определения оптимального количества под-вижного состава исходя из уровня максимально воз-можной регулируемой прибыли и временных затрат пассажиров на ожидание на остановочных комплексах.С увеличением количества подвижного состава время на остановках сокращается до определенной точки, после которой интервал ожидания не может сокращаться за счет величины транспортных средств на линии.РДРис. 2. Определение оптимального количества подвижного состава с учетом регулируемого уровня дохода:РД - регулируемый уровень дохода автотранспортного предприятия; ИАТП - совокупные издержки АПТ;Д - доход автотранспортного предприятия; ИП - издержки потребителей транспортных услуг (пассажиров) на ожиданиетранспортного средства; ТБу - количество подвижного состава, при котором перевозки перестают быть убыточными(точка безубыточности перевозок); ТУ - величина транспортных средств, при которой предприятие начинает нести убытки;[ТБу;ТУ] - интервал безубыточности деятельности транспортного предприятия; ОКСТ - оптимальное количество транспортных средств,при котором возможно достижение максимального дохода от перевозок, превышающего предельный уровень рентабельностиПолучено два интервала (I и II), в пределах которых автотранспортное предприятие имеет право получать прибыль и заинтересовано осуществлять деятельность, -от точки безубыточности до пересечения графиков «регу-лируемый уровень дохода» и «прибыль» и от аналогич-ной точки правее до точки убыточности. В рамках полу-ченных интервалов числа транспортных средств предпри-ятию регламентировано осуществлять перевозочную деятельность. Первый и второй интервалы определяютвозможное количество подвижного состава на линии. Однако меньшее количество подвижного состава (интер-вал I) повлечет за собой увеличение времени ожидания транспортного средства на остановочных комплексах с позиции потребителей транспортных услуг. Определяя оптимизацию общественных издержек как меру по со-кращению обоих издержек системы ГПТ, необходимо задавать определенное количество подвижного состава на линии в рамках интервала II.142Осуществление перевозочной деятельности в ин-тервале I сопряжено с определенного рода рисками, предприятие в случае уменьшения доходов (например, за счет снижения величины пассажиропотока) с точки максимально возможной регламентируемой прибыли рискует в какой-то момент работать ниже точки без-убыточности. Поэтому риск осуществления перевозоч-ной деятельности снижается, если деятельность пред-приятия попадает в зону интервала II: в случае сниже-ния уровня доходов автотранспортное предприятие имеет возможность работать с минимальным размером рентабельности.Изменение уровня получаемых предприятием дохо-дов может переместить границы интервалов между точками безубыточности и регулируемым уровнем до-хода. Изменение границ и расположения интервалов I и II может быть спровоцировано изменением величины издержек предприятия на осуществление перевозок (например, за счет снижения стоимости горюче-смазочных материалов). В этом случае изменяется ве-личина регулируемого уровня дохода и, соответствен-но, величина фактически установленного тарифа на перевозку. Снижение общей величины издержек транспортного предприятия приводит к повышению рентабельности перевозок. Однако органы государст-венного регулирования, устанавливая определенный размер тарифа, учитывают определенный субъектом Федерации уровень рентабельности транспортных ус-луг. Уменьшение затрат, связанных с осуществлением перевозочного процесса, при оставшемся на прежнем уровне доходе транспортного предприятия позволяет ему получать доходы сверх установленного государст-венными органами уровня. В этом случае органами муниципального управления принимается решение об изменении установленного тарифа за проезд. Таким образом, снижая общий уровень дохода, сокращается промежуток между выделенными интервалами I и II, который является зоной государственного контроля. Органам муниципального управления, контролирую-щим выполнение социального заказа и определяющим условия контрактов на перевозки, необходимо стре-миться к сокращению данного интервала; государст-венное регулирование в этом направлении позволит предприятиям осуществлять деятельность с меньшими рисками в случае изменения уровня затрат и снижения доходности перевозок, поскольку в данном случае они более защищены от изменения условий, влияющих на уровень доходности, и снижение общего количества подвижного состава будет проходить при незначитель-ных сокращениях общественных издержек. В нашем случае кривая общественных издержек показывает не-значительное изменение от количества подвижного состава во втором интервале регламентированной рен-табельности автотранспортных предприятий, что гово-рит о небольшом уменьшении времени ожидания на остановочных комплексах. Таким образом, это позво-ляет предприятиям при определении числа подвижного состава на маршруте смещаться по оси абсцисс влево, получая большую рентабельность перевозок и не сни-жая практически качественных характеристик транс-портного обслуживания. Органы муниципального управления в рамках своей деятельности заинтересова-ны в том, чтобы свести к минимуму разницу между максимально возможной прибылью от перевозок и регулируемым уровнем дохода, поскольку если эта разница велика, возникает зона теневых доходов транспортных предприятий, которые выходят за рамки области государственного контроля. В этом случае предприятие имеет возможность получать прибыль сверх установленной величины, но, претендуя на покрытие расходов из средств государственного бюджета, связанных с перевозками льготных категорий пассажиров и выпадающих доходов, может пойти на сокрытие этой части доходов. Роль органов государственного управления в таком случае предполагает недопущение возникновения подобной ситуации.Автотранспортное предприятие (АТП) как коммерческое предприятие осуществляет свою деятельность в системе городского пассажирского транспорта с целью получения прибыли. При этом социальная значимость деятельности, ограниченность рынка услуг не позволяют полностью реализовывать принципы рыночной экономики, т.к. регулирование на уровне муниципалитета уровня тарифов (рентабельности) сужает его возможности по диверсификации своей деятельности.Рассмотрим модель оптимального регулирования деятельности АТП в следующей постановке.Пусть транспортное предприятие располагает х условными единицами транспортных средств для обслуживания маршрутной сети. Функцию затрат транспортного предприятия ZАТП(х) можно представлять в классическом виде:Z А (х) = С0 +С1 хATIIАТПАТП ■>где САТП - постоянные затраты; СА 1 ТП - затраты, приходящиеся на содержание единицы транспортного средства, а СА 1 ТПх - переменная составляющая затрат.Обозначим y количество обслуживаемых пассажиров в маршрутной сети, возрастающая функция от количества транспортных средств на маршрутной сети,например y = y0+\y 1x. ZИП (х) - убывающая функция приведенных затрат пассажира в пути следования при функционировании в сети х транспортных средств, Ратп(х) - возрастающая (выпуклая вверх) функция доходов транспортного предприятия при работе на маршрутной сети х транспортных средств.Естественно предположить, что число обслуживаемых пассажиров ограничено, т.е. y ∈ [y min,y max].Тогда целевая функция определения оптимального числа транспортных средств х имеет видP (x) = Ратп (х) - (Z ИП (х) + ZАТП (х))- max, (1)y = y0+-y 1x,(2)x min

Ключевые слова

model of optimum adjustment, profitability of the enterprise, the city passenger transport system, модель оптимального регулирования, рентабельность предприятия, общественные издержки, система городского пассажирского транспорта

Авторы

ФИООрганизацияДополнительноE-mail
Мамаев Энвер АгапашаевичРостовский государственный университет путей сообщениядоктор технических наук, доцент, зав. кафедрой логистики и управления транспортными системамиmamaev_enver@mail.ru
Гузенко Анна ВладимировнаРостовский государственный университет путей сообщенияассистент кафедры логистики и управления транспортными системамиmavriktana@mail.ru
Всего: 2

Ссылки

Логистика: общественный пассажирский транспорт / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, В.Д. Герами, В.В. Зырянов и др.; Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Экзамен, 2003. 224 с.
Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. М.: Дашков и К, 2003. 254 с.
 Оптимизация логистических издержек в системе городского пассажирского транспорта | Вестн. Том. гос. ун-та. 2009. № 327.

Оптимизация логистических издержек в системе городского пассажирского транспорта | Вестн. Том. гос. ун-та. 2009. № 327.

Полнотекстовая версия