Маркетинг в развитии инфраструктуры транзитных международных перевозок | Вестн. Том. гос. ун-та. 2011. № 347.

Маркетинг в развитии инфраструктуры транзитных международных перевозок

Анализируются возможности международных транзитных перевозок по территории РФ в направлении Европа-Азия и Азия Европа. Констатируются недоучет требований рынка и недостаточное развитие инфраструктуры по данным направлениям. Учитывая перспективный рост международного транзита, предлагается использование маркетингообоснованных решений для направленной модернизации инфраструктуры транзитных перевозок. Подходы к перспективному планированию развития инфраструктуры международных транспортных коридоров, исходя из использования преимуществ маркетинга и возможных перспектив развития, будут и более экономичными, и успешными.

Marketing in transit international traffic infrastructure development.pdf Традиционно маркетинг ориентирован на потреби-теля и дифференциацию рынков и может быть исполь-зован для коммерционализации потенциала инфра-структуры транзитных международных перевозок, кпримеру, посредством привлечения инвесторов, созда-ния в регионе дополнительного числа рабочих мест,интенсификации товарообменных процессов и повы-шения качества жизни населения [1. C. 120]. Можноконстатировать, что инфраструктурная обеспеченностьвыступает одной из важнейших компонент в осуществ-лении транзитных внешнеторговых перевозок. Прило-жение маркетинга в инфраструктурной составляющейэкономки представляет собой сложное комплексноеорганизационное мероприятие с информационно на-сыщенными этапами принятия самых разнородныхрешений и приводит к выводу на рынок новых това-ров/услуг или организационным изменениям в ведениибизнеса. Концептуальная организация такого процессапозволяет снизить риск ошибочных решений при пла-нировании и организации транзита. На практике этоозначает, что к выходу на рынки будут допущенывновь создаваемые транспортные единицы и комплек-сы, как правило, наиболее оптимальные по соотноше-нию атрибутов: «затраты / цена / качество», а не самыесовременные и потому дорогостоящие.Направленность развития экономики, как функцияуказанных составляющих маркетинга, более всего про-является на инфраструктурных элементах народно-хозяйственного комплекса, объектах материальной итранспортной инфраструктуры. Геополитическое по-ложение России обусловило ее участие в создании гло-бальной системы международных транспортных кори-доров (МТК), самыми протяженными из которых яв-ляются Северный морской путь (СМП) и Транс-сибирская дорожная магистраль (Транссиб). Сотрудни-чество РФ в данной программе означает возможностьширокого привлечения иностранных инвестиций длясовершенствования транспортной инфраструктуры взоне существования обозначенных транспортных ко-ридоров, обеспечивающих транзитные перевозки.Транссиб в качестве международного транспортно-го коридора соединяет западно-европейские рынки сяпонскими, китайскими и корейскими. Техническиевозможности позволяют Транссибу перевозить до100 млн т грузов в год (в том числе международноготранзита - 250 тыс. 20-футовых контейнеров), тогдакак объемы транзита по маршруту Европа-Азия со-ставляют 525 тыс. таких контейнеров [2]. Несмотря наобъективные сложности, среди всех МТК, проходящихпо территории Российской Федерации, Транссибу при-надлежит ведущая роль.Российский участок международного транспортно-го коридора СМП тянется вдоль северного побережьяРФ от порта Мурманска до порта Петропавловска-Камчатского. В настоящее время этот участок в основ-ном эксплуатируется в связи с внутренними коммерче-скими операциями российских компаний и частично сэкспортно-импортными операциями. Общий объемперевозок составляет 1,3 млн т в год. Однако к 2020 г.планируется рост перевозок в 40-50 раз (до 50 млн т вгод) [3]. Основной объем перевозок будут составлятьнефтепродукты и углеводороды, добываемые на шель-фовом нефтяном месторождении Приразломное в юго-восточной части Баренцева моря (Печорское море) иместорождении Тимано-Печорской нефтегазоноснойпровинции в количестве до 25 млн т в год (не менее10% совокупного российского экспорта). Для их транс-портировки планируется резкое увеличение танкерногофлота за счет единиц грузоподъемностью до 70 тыс т.Также важными в структуре экспортно-импортныхперевозок останутся продукция «Норильского никеля»,оловоконцентрат, древесина. Планируется осуществле-ние круглогодичного транзита по маршруту СевернаяЕвропа - Япония. В настоящее время транзит осущест-вляется эпизодически, однако имеется положительныйопыт проведения по СМП норвежского контейнеровозаиз Киркенеса в Иокогаму, при этом транспортировкаобошлась дешевле на 500 тыс. долларов и была осуще-ствлена на 15 сут быстрее, чем южным маршрутом че-рез Суэцкий канал [4].Однако существует множество проблем техниче-ского и организационного характера, не позволяющих,с одной стороны, в полной мере использовать инфра-структурные возможности транспортных коридоров(Транссиба и СМП), а с другой - своевременно и с со-временных позиций производить усовершенствованиеинфраструктуры данных коридоров. В качестве кори-дора МТК СМП должен функционировать не толькокруглогодично, но и осуществлять перевозки в огово-ренные временные промежутки в соответствии с гра-фиком доставки. В настоящее время на деятельностьСМП существенное влияние оказывают сложные кли-матические и погодные условия и ледовая обстановка,препятствующие точному соблюдению анонсирован-ных условий.Основным звеном в обеспечении ритмичности пе-ревозок по СМП является атомный всепогодный ледо-кол. По мнению экспертов, при освоении российскойчасти Арктики как участка МТК необходимо решитьвопросы перманентного ледокольного обеспечения.Считается, что атомный ледокол нового поколениядолжен быть универсальным. Три таких двухосадоч-ных (рассчитанных на функционирование в мелких иглубоких водах) ледокола, способных работать как воткрытом море, так и в мелких водах устьев сибирскихрек, смогут заменить не менее пяти находящихся вэксплуатации ледоколов типов «Арктика» и «Таймыр».Однако после выработки нормативного и продлённогоресурса в 2008 г. планируется выход из эксплуатацииатомного ледокола «Арктика», а в 2012-2013 гг. - мел-косидящих атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач».При таком развитии событий после 2013 г. останутсябез ледокольного обеспечения не только МТК СМП, нои транспортная система ОАО ГМК «Норильский ни-кель», к 2018 г. в эксплуатации останется 3 атомныхледокола: «Ямал», «Сибирь» и «50 лет Победы», а к2020 г. - только один атомный ледокол «50 лет Победы»[5]. Тем не менее, несмотря на неясные перспективы вобеспечении ритмичных ледокольных проводок помаршрутам МТК Северный морской путь, «Лукойл»,«Транснефть» и «Газпром» разместили заказы на6 крупнотоннажных танкеров дедвейтом 70 тыс. т ледо-вой категории. Запланированный экспорт нефти из пор-тов Архангельск и Витино общим объемом до 10 млн т вгод будет выполняться танкерами дедвейтом 20-30 тыс. т. Компания «Транснефть» планирует в перспек-тиве строительство трубопровода от западно-сибирскихнефтяных месторождений к побережью Баренцева моря(район Индиги) с созданием отгрузочного терминала длятанкеров дедвейтом до 250 тыс. т. Во всех упомянутыхпроектах предполагается использование танкеров-челноков ледового плавания, которые будут доставлятьнефть на рейдовый перегрузочный терминал (танкер-накопитель) в районе порта Мурманск. Круглогодичныеперевозки грузов для ГМК «Норильский никель» черезпорт Дудинка планируются на уровне 1,2-1,3 млн т вгод. В свою очередь, ГМК «Норильский никель» разме-щает заказы в Финляндии на строительство 5 арктиче-ских контейнеровозов дедвейтом 14,5 тыс. т [6].Объем транзитных перевозок по Северному мор-скому пути в обозримой перспективе ожидается не бо-лее 0,5 млн т в год. Можно констатировать, что на дан-ный момент отсутствует либо не достаточно развитаосновная инфраструктура как базис МТК СМП (не хва-тает ледоколов, лесовозов, контейнеровозов, танкеровлибо они не имеют необходимых параметров соответ-ствия, неразвита портовая инфраструктура в портах помаршруту МТК).Основной проблемой состояния инфраструктурыТранссибирской железнодорожной магистрали являет-ся низкая пропускная способность, обусловленная об-щей низкой средней скоростью движения железнодо-рожных составов. Средняя скорость движения по нейсоставляет порядка 50 км/ч. Целый комплекс инфра-структурных проблем данного участка МТК не позво-ляет надеяться на осуществление реального комплексамер, который может значительно (свыше 20%) повы-сить пропускную способность Транссиба. Учитываявысокую привлекательность и важность для россий-ского бюджета осуществления транзитных перевозокпо направлению Западная Европа - Япония, Корея,Китай, существует проект строительства Северо-Сибирской железной дороги как азиатского звена Се-веро-Российского транспортного коридора, которыйсевернее Транссиба соединит порты Балтийского, Бе-лого и Баренцева морей на западе с портами Тихогоокеана на востоке, а в перспективе - с Сахалином иЯпонией. В настоящее время действует только восточ-ное звено этого коридора - Байкало-Амурская магист-раль. Осуществление данного проекта представляетзатратную и крайне сложную в техническом отноше-нии задачу, поскольку данная железнодорожная маги-страль должна будет строиться в регионе со сложнымиклиматическими условиями, при практически 100%-ном рекрутинге рабочей силы из Европейской России(ввиду отсутствия населения в районе предполагаемогостроительства дороги). Кроме того, существующийуровень национального дорожного строительства неспособен обеспечить качество перевозок, превышаю-щее таковое по Транссибу. То есть речь идет о еще од-ном Транссибе, расположенном севернее, с таким женабором инфраструктурных проблем и отсутствиемперспектив к долгосрочному развитию, в связи с недо-учетом маркетинговой компоненты в развитии терри-торий, осуществляющих транзит.Кроме того, одним из пороков организации экс-плуатации инфраструктуры обоих транспортных кори-доров является однобокий, сугубо профессиональныйподход к ее функционированию. Отсутствует систем-ный подход к решению указанных проблем. В качествепримера можно привести медленный рост контейнер-ных перевозок речным транспортом. Последний объяс-няется тем, что контейнер идет груженым только водин конец - в направлении СМП, а назад возвращает-ся пустым, что естественным образом удорожает пере-возки и уменьшает интерес к их развитию.В данном случае уместно обратиться к опыту Де-минга, активного участника и творца японского «эко-номического чуда». Он прямо отмечал: «Люди, компе-тентные в данном деле, знают все, за исключением то-го, как его улучшить» [7]. В приложении к обозначен-ной в данной статье проблеме это означает необходи-мость использования возможностей маркетинга.В соответствии с этим проблема должна рассматри-ваться с точки зрения геоэкономики. Такое рассмотре-ние позволяет отметить, что СМП и Транссиб тянутсяпараллельно друг другу более 10 тыс. км, практическине имея мест стыка. Таковыми могут являться крупныесибирские реки, которые в южной своей части пересе-каются Транссибом, а устья их являются частью СМП.Однако в качестве дренажных коллатералей (обходныхпутей) при уровне их современного использования онине вполне подходят. Объясняется это тем, что практикаих использования восходит к последней четверти XIXв., в соответствии с которой навигация по ним продол-жается с середины мая по начало сентября (от 40 до55% от возможных 100%). Весь остальной период вкачестве транспортных магистралей последние не экс-плуатируются из-за ледового покрова и несоответствиятранспортных единиц погодным и ледовым условиям.По этим же причинам основной грузопоток по ним на-правлен в северном направлении в целях обеспечениянужд предприятий и населения бассейнов данных рек.То есть в качестве транспортных коллатералей МТК идля транзитных перевозок они практически не исполь-зуются. Безусловно, с точки зрения указанного марке-тингового и геоэкономического подходов в качествеколлатералей МТК эти реки должны функционироватькруглогодично с полноценным использованием их по-тенциальной емкости как транспортной магистрали.В этом смысле вначале необходим полноценныйаудит состояния потребностей в данных перевозках винтересах транзитных территорий, дренируемых вы-шеуказанными магистралями в настоящее время и наперспективный период 10-15 лет, а также современ-ного состояния и потенциальных возможностей СМП.Далее нужно произвести маркетинговый анализ необ-ходимых инноваций с использованием существующихв настоящее время технических решений. Это означа-ет необходимость постройки, переоборудования илизакупки требуемого количества речных ледоколов исудов, способных обеспечить бесперебойный грузо-поток в обе стороны между СМП и Транссибом, а недвухосадочных ледоколов, которые могут обеспечитьнавигацию только в устьях этих рек. Также требуетсярадикальное обновление части портовых сооруженийв сопряжениях Транссиб - речной порт, с одной сто-роны, и речной порт - инфраструктура СМП, с другойстороны. Обновление может быть достаточно стан-дартным. Важно, чтобы оно могло обеспечить движе-ние международных контейнеров (20-футовых TEU)без периодов перестоя с Транссиба на СМП и обрат-но. Важным условием такого анализа должно бытьсоответствие всех решений требованиям рынка, а нетехническим возможностям.Вполне осуществимой с точки зрения техническогорешения в настоящий момент является организацияперевозки международных контейнеров по СМП с по-мощью подводных контейнеровозов, которые не зави-сят от погодных условий и не нуждаются в наличиидорогостоящего мощного атомного ледокольного фло-та. Подводные перевозки грузов были достаточно рен-табельными и осуществлялись подводными транспор-тами Германии в период 1938-1945 гг. Возможно, онибудут даже более рентабельными для этих целей, не-жели проводка караванов по СМП с помощью ледо-кольного флота. В этом случае, учитывая возможностиТранссиба по перевозке - 100 млн т в год и потенцииСМП - 50 млн т в год к 2020 г., а также прогнозируе-мое увеличение объемов контейнерных перевозок пообоим МТК, использование в качестве межмагистраль-ных коллатералей сибирских рек увеличит совокупныевозможности рассматриваемой транспортной системы,позволит осуществлять маневр объемами грузов в слу-чае необходимости при сохранении необходимых вре-менных параметров и договорных обязательств.Предлагаемые в данной статье общие программныерешения кардинального улучшения транспортной ин-фраструктуры СМП, Транссиба и сопряженных с нимиколлатералей в виде сибирских рек не являются бес-почвенным прожектерством, поскольку очевидно, чтосоздание и совершенствование инфраструктуры в соот-ветствии с требованиями рынка в настоящий момент ив перспективных интересах обслуживаемых этой ин-фраструктурой территорий являются успешными иэффективными, а также менее затратными, чем функ-ционирование инфраструктуры в условиях постоянногокризиса. Следовательно, подходы к перспективномупланированию развития инфраструктуры СМП иТранссиба исходя из использования преимуществ мар-кетинга и возможных перспектив развития с учетомпотенциальных потребностей прилежащих к ним тран-зитных территорий будут и более экономичными, иуспешными

Ключевые слова

международный транспортный коридор, Северный морской путь, Транссиб, дедвейт, инфраструктура, транзитные международные перевозки, International Transport Corridor, Northern Sea Route, Trans-Siberian Railway, deadweight, infrastructure, international transit transport

Авторы

ФИООрганизацияДополнительноE-mail
Бондаренко Виктория АндреевнаРостовский государственный экономический университеткандидат экономических наук, заместитель декана факультета коммерции и маркетинга по научной работе, старший преподаватель кафедры маркетинга и рекламыVikoDiver@yandex.ru
Всего: 1

Ссылки

Жердева О.В. Роль маркетинга в идентификации территорий // Маркетинг в России и за рубежом. 2006. № 2 (52).
Сайт РЖД. URL: http://www.corridors.rzd.ru/isvp/public/corridors?STRUCTURE_ID=586
Министерство транспорта РФ планирует создать предприятие по управлению Северным морским путем. 25.04.2006. URL: http://www.portnews.ru/m/l1806/
За счет Северного морского пути можно сэкономить и ускорить доставку грузов. 26.04.2006. URL: http://www.itar-tass.com
Перспективы развития морских грузоперевозок в Арктическом регионе России и их ледокольного обеспечения на период до 2020 г. // Интернет газета Ямало-Ненецкого автономного округа. URL: http://www.yanao.ru/1.3/1/1207/
ГМК обзаведется собственным флотом // Корпоративный журнал Норильскникель. 09.2004. № 5. URL: http:// www.nn4.aplex.ru/number/12/2. html
Сайт Ассоциации Деминга. URL: http:// www.deming.nm.ru/TeorUpr/SmertBol.htm
 Маркетинг в развитии инфраструктуры транзитных международных перевозок | Вестн. Том. гос. ун-та. 2011. № 347.

Маркетинг в развитии инфраструктуры транзитных международных перевозок | Вестн. Том. гос. ун-та. 2011. № 347.

Полнотекстовая версия