Управление Томской железной дороги в 1917-1920 гг. | Вестн. Том. гос. ун-та. 2011. № 353.

Управление Томской железной дороги в 1917-1920 гг.

Рассматривается деятельность Управления Томской железной дороги в 1917-1920 гг. За это время на дороге сменилось три подхода к управлению - подход Временного правительства, подход различных социалистических движений, подход Временного Сибирского правительства и правительства Колчака. Приход к власти Временного правительства способствовал росту самоорганизации среди служащих и рабочих. В феврале 1918 г. власть на дороге перешла к железнодорожному союзу, была проведена попытка создать коллегиальное управление. С июня 1918 г., после смены власти в Сибири, происходит возврат к прежним формам управления, основанным на единоначалии.

Administration of Tomsk railroad in 1917-1920.pdf В данной статье рассматривается деятельностьУправления Томской железной дороги в 1917-1920 гг.,с момента прихода к власти Временного Правительстваи до свержения правительства Колчака. В этот периодна дороге существовали параллельно, боролись и сме-няли друг друга несколько различных подходов куправлению. 3 марта 1917 г. главноуправляющий поло-сы отчуждения железной дороги Львов дал депешуПредседателю Временного Исполнительного КомитетаГосдумы Родзянко, согласно коей все подведомствен-ные ему войска управления учреждения и линии воглаве с ним отдавали себя в полное распоряжение Вре-менного Комитета Госдумы [1. Л. 22].В это же время на станциях начинают возникатьКомитеты Общественного Порядка и Спокойствия.Так, уже 2 марта все стражники ст. Красноярск былиобезоружены Исполнительным Комитетом г. Красно-ярска [Там же. Л. 341]. 5 марта был избран КомитетОбщественного Порядка и Спокойствия на ст. Ново-Николаевская [Там же. Л. 68]. 6 марта избран КанскийКомитет Общественной Безопасности и Спокойствия[Там же. Л. 77]. Комитеты удаляли со станции жандарм-скую полицию и стражников и ставили вместо них своипатрули. 22 марта при Томском Комитете делегатов бы-ла избрана комиссия для разработки вопросов об отпус-ках, нормировке 8-часового рабочего дня и введения6-часового рабочего дня в конторах и на телеграфе. Вво-дилось товарищеское судопроизводство [Там же. Л. 373].1 апреля 1917 г. был организован профсоюз дороги -Союз служащих, мастеровых и рабочих Томской желез-ной дороги. Временный Центральный Комитет состоялиз 9 человек и находился в Красноярске [2. Л. 181].Центральные органы в лице Министерства ПутейСообщения и Управления железных дорог в своих те-леграммах призывали администрацию железных дорогк возможно более тесному единению с уже сущест-вующими и образующимися на местах общественнымиорганизациями. Так, 7 марта Управление дороги самопросило служащих, мастеровых и рабочих образоватьиз своей среды на тех деповских станциях, где это ещене было сделано, временные комитеты по охране по-рядка. Деятельность этих комитетов не должна былавыходить за пределы охраны порядка в полосе отчуж-дения. Предлагалось включить в комитеты чинов охра-ны дороги [1. Л. 65]. Организациям предоставлялосьбесплатное помещение для размещения и проведениясобраний, бесплатное пользование телеграфом, а рабо-чим и служащим, работающим в организациях, - жало-ванье от дороги по их прежней должности и бесплат-ные годовые проездные билеты. Организации рабочихи служащих в свою очередь тоже призывали к сотруд-ничеству с администрацией и соблюдению порядка.Томский Временный Комитет Общественного Порядкаи Безопасности 22 марта 1917 г. распространил призыв ккомитетам не удалять никого с места своей властью [1.Л. 357]. 6 апреля 1917 г. Красноярский Комитет призвалрабочих не допускать никаких эксцессов со старшимиагентами, а обращаться в Комитет, где вопрос будет рас-смотрен. Также он предостерегал от самовольного вве-дения 8-часового рабочего дня.Однако организация комитетов и Железнодорожно-го союза довольно скоро начала сказываться на трудо-вой дисциплине и общей атмосфере на дороге. 15 марта1917 г. Начальник дороги в своей телеграмме в Управ-ление железных дорог сообщал, что от комитетов об-щественного порядка, возникших на станциях дороги, атакже в расположенных по дороге городах, начали по-ступать требования об отстранении некоторых служа-щих, преимущественно из линейных начальствующих.Причины требования об отстранении часто были не-серьезны и иногда заставляли предполагать личныемотивы, отстранение же таких лиц при недостатке кад-ров поставило бы дорогу в затруднительное положение[Там же. Л. 212]. Комитеты повсеместно разоружалистражников и жандармов, с тем чтобы затем отправитьих на фронт. Впоследствии же оказалось, что станциинедостаточно охраняются, вследствие чего увеличи-лось количество краж, упала дисциплина на дороге.Все это закладывало почву для конфликта междуУправлением дороги и Железнодорожным союзом.К октябрю 1917 г. между администрацией и органи-зациями служащих обострились отношения. Так,29 октября 1917 г. Начальнику дороги было предъявле-но требование Временного Революционного ж.д. Ко-митета, основанное на постановлении делегатскогосъезда о временном устранении от службы некоторыхчинов [2. Л. 126]. 14 ноября Временный Революцион-ный ж.д. Комитет своей телеграммой предложил рабо-чим и служащим исполнять только те телеграфныераспоряжения администрации, которые были завереныкомиссарами [Там же. Л. 113]. Начальник дороги всвою очередь отказывался выполнять эти требования ипризывал придерживаться того порядка, который уста-новлен законом.К январю 1918 г. был создан новый проект органи-зации железных дорог. На Чрезвычайном Всероссий-ском Железнодорожном Съезде 23 января 1918 г. былопринято «Положение об управлении железными доро-гами Российской Республики Советов». Согласно емуведение железнодорожного хозяйства принадлежалосоветской железнодорожной власти, осуществляемойсоветами железнодорожных депутатов и их исполни-тельными комитетами. На каждой дороге избиралсяДорожный совет ж.д. депутатов из расчета 1 депутат на500 железнодорожников. Число членов Дорожного со-вета должно было быть не менее 15 человек. Совет со-бирается не реже 1 раза в 3 месяца. Для управлениядорогой в административно-техническом отношенииИсполнительный комитет должен был избрать из своейсреды коллегию в количестве 3-5 лиц. В пределах же-лезнодорожных округов избирались окружные советыс окружными исполнительными комитетами при них.Общее руководство принадлежало ВсероссийскомуСъезду Советов ж.д. депутатов и Всероссийскому ИК[3. Л. 36-42].4 февраля 1918 г. Железнодорожный союз взял всвои руки управление дорогой. Совет Управления до-роги был распущен, вводилось коллективное управле-ние [2. Л. 100]. 5 февраля был избран Главный испол-нительный комитет, президиум которого в составе пятичеловек встал во главе дороги [Там же. Л. 95]. Крометого, права этих новых коллективов были значительнорасширены. С упразднением Совета управления всевопросы по расходованию средств, в пределах ассигно-ваний по эксплуатационной смете дороги, были пере-даны в коллективы служб и отделов. Главный испол-нительный комитет решал только вопросы, выходящиеза пределы сметных ассигнований [3. Л. 20]. Коллекти-вам служб было также предоставлено право на само-стоятельное определение и увольнение агентов без за-просов согласия Исполнительного комитета [Там же.Л. 25]. Была отменена предварительная ревизия опера-ций Государственным контролем [Там же. Л. 16]. Ноглавным препятствием к существованию системы кол-лективного управления стала железнодорожная разру-ха. Как показала практика, коллективное управление небыло достаточно оперативным ни в плане руководствадорогой, ни в плане выполнения постановлений цен-тральных руководящих органов. В результате постоян-но срывался график движения поездов, значительноупала производительность труда.Поэтому 28 марта 1918 г. был издан декрет по цен-трализации управления. Во главе Комиссариата путейсообщения должен был стоять комиссар, снабженныйнеограниченными полномочиями в области транспор-та. Местные власти не имели права вмешиваться в делатранспорта. Каждый местный районный или областнойж.д. центр выбирал из своей среды активного предан-ного советской власти знатока ж.д. хозяйства, которыйстановился во главе этого центра. В его лице должнабыла воплощаться вся полнота власти пролетариата вданном ж.д. центре. Этот местный комиссар утвер-ждался комиссаром путей сообщения [2. Л. 79-81]. Та-ким образом, фактически должен был быть восстанов-лен принцип единоначалия в управлении. Не удалосьустановить, кто был назначен в это время комиссаромна Томской дороге.Была принята также другая мера, которая повышалауправляемость дороги. 30 апреля на Съезде депутатовТомской дороги был избран Исполнительный комитетдля управления дорогой в составе 25 лиц и временныйпрезидиум из пяти лиц [Там же. Л. 69]. Одновременнос этим был упразднен Железнодорожный союз. Отличиемежду Съездом депутатов и Союзом состояло в том, чтопервый был подконтролен центральной власти и преоб-ладающее влияние в нем имели большевики, а второй,как профсоюз, был самостоятельной организацией.Когда Исполнительный комитет Томского губерн-ского совета во время чехославацкого мятежа, в ночь с30 на 31 мая, сбежал, вся власть в городе перешла объ-единенному коалиционному комитету социалистиче-ских партий. Временным комиссаром от этого комите-та по управлению дороги был назначен инженер Моло-тилов [2. Л. 36]. Члены совета железнодорожных депу-татов лишались своей власти.3 июня совещание томского комиссариата сибир-ского правительства и железнодорожников утвердилосистему управления Томской и Кольчугинской желез-ными дорогами. В управлении по-прежнему сохраня-лись черты коллегиальности. В нем участвовали кол-лективы служб железной дороги, представители вновьорганизованных профессиональных секций, представи-тели технической коллегии. Высший орган управлениятеперь назывался главный комитет дороги. Этот коми-тет руководил дорогой с помощью «постоянного ис-полнительного органа» из пяти человек. Однако руко-водителем главного комитета и всей линии состоялкомиссар, назначаемый от общей административнойвласти Сибири, что означало усиление принципа еди-ноначалия в управлении. Запрещались также организа-ции из числа служащих и рабочих (милиция, краснаягвардия и т.д.) [4. С. 3].Члены Совета железнодорожных депутатов лиша-лись своей власти. 5 июня 1918 г. общее собрание чле-нов Главного комитета Томской ж.д. постановило дляуправления дорогой назначить коллегию из пяти чело-век (исполнительный комитет) - трех выборных отслужащих линии и управления и двух лиц от техниче-ского персонала [2. Л. 35].Однако уже 24 июня 1918 г. из Нижне-Удинска бы-ла получена телеграмма командира Средне-Сибирскогокорпуса подполковника Пепеляева. Томская дорога какдорога фронта объявлялась на военном положении с5 часов утра 25 июня. С того же часа ст. Нижне-Удинскобъявлялась на осадном положении. За призыв к неис-полнению приказа, за все попытки остановки движенияпоездов, задержки их в пути дольше необходимоговремени, за подачу провокационных телеграмм и т.д.виновные подлежали военно-полевому суду. Все слу-жащие, принимавшие активное участие в большевист-ских организациях, должны были быть немедленноудалены с дороги. Начальнику дороги инженеру Круг-ликову, всем начальникам служб и отделов предлага-лось немедленно вступить в единоличное исполнениесвоих обязанностей [5. Л. 3]. С этого момента начина-ется восстановление старой системы управления.Телеграммой заведующего путями сообщений на-чальника военных сообщений инженера Степаненко от26 июня сообщалось о состоявшемся 23 июня решенииЗападно-Сибирского Комиссариата Временного Си-бирского правительства об упразднении во всех учре-ждениях находящихся в его ведении коллективов иколлегий, действующих как органы управления. Вовсех учреждениях путей сообщения Западной Сибири,как по железнодорожным, так и по водным путям,должны были быть восстановлены единоличные руко-водители - начальники этих учреждений. Объем прав иобязанностей начальников каждого из учрежденийвпредь до изменения определялся существовавшими довозникновения коллективов инструкциями и законопо-ложениями. Телеграммой от 27 июня предлагалось уп-разднить созданные советской властью излишние уч-реждения и сократить без нужды увеличенные ею шта-ты существовавших ранее учреждений [5. Л. 5].По обязательному постановлению ВСП от 4 июля1918 г. служащим и рабочим вменялось в обязанностьсоблюдать строгую дисциплину, запрещалось вмеши-ваться в дело управления, самовольно покидать служ-бу, проводить собрания и сходки в пределах полосыотчуждения. Виновные в нарушении постановленияподлежали в административном порядке аресту до3 месяцев или штрафу до 3 тыс. руб. Право наложениявзыскания принадлежало начальникам и управляющимдорог [Там же. Л. 21]. 3 апреля 1919 г. для содействиязаконности, порядку и принятия мер по борьбе с зло-употреблениями в деле отправок и перевозок грузов,препятствующими своевременному снабжению армии,чинам Государственного Контроля, состоящим факти-ческими контроллерами на линиях ж.д., присваивалисьправа, предоставленные чинам Военно-Полевого Кон-троля [6. Л. 125].7 июля все существующие советы рабочих, кресть-янских и казацких депутатов были закрыты, воспреще-но образование профессиональных союзов с политиче-скими задачами [Там же. Л. 18]. В телеграмме 31 июля1918 г. содержались тезисы Совета министров ВСП дляорганизации деятельности профсоюзов. Согласно импрофсоюзы не имели права вмешиваться в дела управ-ления и распоряжения администрации и принимать насебя контрольные функции, должны были существо-вать на свои собственные средства, бесплатно им пре-доставлялось лишь оборудованное помещение для ихисполнительного органа. В отношении культурно-просветительской деятельности, врачебно-санитарнойслужбы союзам предоставлялось право участия с ре-шающим голосом в рассмотрении и обсуждении этихвопросов [Там же. Л. 76].В дополнение к этим телеграммам в телеграмме от26 августа 1918 г. сообщалось, что основной взглядведомства путей сообщения сводится к тому, что путисообщения должны быть исключительно коммерче-ским предприятием, и как вся правовая и материальнаяответственность, так и вся распорядительная властьдолжна, безусловно, принадлежать администрации безраспространения хотя бы части этой распорядительнойвласти на какие-либо безответственные органы [Тамже. Л. 124]. Должны были применяться только те нор-мы работы и отдыха, которые были указаны в правилахтехнической эксплуатации и которые действовали приВсероссийском Временном правительстве [2. Л. 1].Был принят также ряд мер по противодействиювнешним влияниям, вносящим хаос в работу дороги.Приведу только два примера, касающихся борьбы срасхищениями грузов и незаконными действиями во-енных чинов. С расформированием стражников и жан-дармской полиции постоянно росло количество хище-ний. Грузы расхищали не только частные лица, но исами станционные служащие и даже милиционеры.Производство же расследований было затруднено в свя-зи с отсутствием кадров. Так, начальники станций, неимея времени для производства расследований, ограни-чивались шаблонными отзывами на запросы, а мили-ционеры, из-за плохого знания своих обязанностей, час-то подвергались обману агентами дороги и заверялилюбые бумаги, которые им давались на подпись, чтозатрудняло расследования.Предполагалось, что при подобной организации делав 1919 г. убытки от хищения грузов в любом случае бу-дут превышать 1 млн руб. [7. Л. 58]. Для сравненияможно привести такую цифру: на все расходы 1919 г.Томской дороге было отпущено 249 134 051 руб. [8.Л. 48 об.]. Для борьбы с хищениями был увеличен штатагентов по розыску грузов.Ввиду того что было зарегистрировано много слу-чаев, когда начальники эшелонов и отдельные воин-ские чины обращались к агентам ж.д. с незаконнымитребованиями и приказами, подвергали их незаконнымарестам и избивали, начальником штаба Верховногоглавнокомандующего 19 августа 1919 г. было приказа-но военнослужащим всех чинов обращаться к агентамдороги только через чинов, заведующих передвижени-ем войск, комендантов станций и их помощников, а заих отсутствием - только к начальнику станции или де-журному по станции и только в случае действительнойнадобности [9. Л. 69-71].Кроме того, в экстренных случаях на дороге вводи-лось военное управление. Так, 25 июля 1918 г. желез-ная дорога от Барабинска до Красноярска объявлена навоенном положении, а от Красноярска на восток - наосадном положении. Командующий объяснял эти мерывозможностью начала рабочими забастовки и наличиемсведений о подготовке восстания военнопленными.Для «активной борьбы с большевиками и германскимиагентами» командирам чехословацких эшелонов в Ба-рабинске, Ново-Николаевске, Красноярске, Ачинске,Канске, Нижне-Удинске и на станции Половина пред-лагалось учредить военно-полевые суды в составе трехчленов от чехословаков и одного члена, назначенногоначальником местного гарнизона. Запрещались митин-ги, виновные в призыве или подстрекательстве к забас-товке на железных дорогах или в уклонении от работподлежали расстрелу по приговору военно-полевыхсудов. Предавать суду имел право начальник эшелона,при котором сформирован суд [5. Л. 34].В результате этих мер работа дороги была болееили менее налажена. С разгромом войск Колчака доро-га перешла в ведение Комиссариата Путей Сообщения.5 января 1920 г. был издан приказ, согласно которомуУправление Томской железной дороги, впредь до осо-бого распоряжения о выделение его в самостоятельноеуправление, должно было выполнять все распоряже-ния, исходящие из Омской ж.д. Технические руководи-тели должны были согласовывать все распоряжения свновь назначенными комиссарами [10. Л. 326].Таким образом, Временное правительство, стремяськ объединению общества, демократизировало управле-ние. В это время в работу Управления дороги начинаютвмешиваться не только организации служащих и рабо-чих самой дороги, но и организации близлежащих го-родов и селений. Это в значительной мере ослабиловлияние администрации на процесс управления. Когдаже было введено коллективное управление, оно оказа-лось недостаточно оперативным, чтобы поддерживатьправильное движение поездов. Поэтому большевикибыли вынуждены вводить различные формы централи-зации, такие как учреждение института комиссаров ирасформирование независимого от центра Железнодо-рожного союза. Временное Сибирское правительстводля восстановления работы дороги возвратилось к ста-рым формам и методам управления (восстановлениеединоначалия, разграничение ответственности и пол-номочий администрации и исполнителей, прежнихнорм труда и т.д.), а в экстренных случаях вводилосьвоенное управление.

Ключевые слова

Томская железная дорога, управление, революция, Гражданская война, Tomsk railroad, administration, revolution, Civil War

Авторы

ФИООрганизацияДополнительноE-mail
Ижендеев Алексей ЮрьевичНациональный исследовательский Томский государственный университетстарший преподаватель кафедры музеологии Института искусств и культурыaijendeev@yandex.ru
Всего: 1

Ссылки

Государственный архив Томской области (ГАТО). Ф. 214. Оп. 1. Д. 505.
ГАТО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 464.
ГАТО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 525.
Сибирская жизнь. 1918. № 29. 6 июня.
ГАТО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 520.
ГАТО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 563.
ГАТО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 578.
ГАТО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 587.
ГАТО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 570.
ГАТО. Ф. 214. Оп. 1. Д. 417.
 Управление Томской железной дороги в 1917-1920 гг. | Вестн. Том. гос. ун-та. 2011. № 353.

Управление Томской железной дороги в 1917-1920 гг. | Вестн. Том. гос. ун-та. 2011. № 353.

Полнотекстовая версия