К истории железнодорожной почты Западной Сибири (конец XIX - середина XX в.) | Вестн. Том. гос. ун-та. 2012. № 356.

К истории железнодорожной почты Западной Сибири (конец XIX - середина XX в.)

Рассматривается история становления и развития железнодорожных почтовых перевозок в Западной Сибири в период с конца XIX в. до середины XX в. Сибирская железная дорога стала основным средством почтовых перевозок на восточных окраинах страны, служила она и для доставки международной корреспонденции. Особое внимание уделяется конструкции почтовых вагонов и маршрутам их следования. Анализируются общее состояние и эволюция парка почтовых вагонов в Западной Сибири, а также кадры почтовой службы.

On history of railway mail in Western Siberia (end of 19th - mid 20th centuries).pdf Развитие железнодорожного транспорта в Россий-ской империи во второй половине XIX в. вызвало пере-мены в процессе перевозки, сортировки и доставки зна-чительной части почтовой корреспонденции. Быстротаперевозки почты по железной дороге, точность движе-ния поездов, почти не зависевшая от времени года, луч-шая сохранность почтовых отправлений в пути, воз-можность производить разбор корреспонденции в доро-ге - все это оказало большое влияние на характер почто-вых отношений и развитие почтовой связи [1. С. 138-139]. С появлением железных дорог в России почтовоеведомство воспользовалось новой возможностью дляперевозки корреспонденции. История перевозки почтыпо железным дорогам берет свое начало с 1837 г. - вре-мени открытия первой Царскосельской железной доро-ги. По новому Почтовому уставу с 1857 г. железныедороги обязывались бесплатно перевозить корреспон-денцию в каждом пассажирском поезде [2. С. 39]. 8 мая1863 г., согласно распоряжению Главного управленияпочт, на железнодорожных станциях Николаевскойжелезной дороги, где почтовые поезда имели останов-ки, для удобства населения были установлены почто-вые ящики. Их очистка возлагалась на чиновниковпочтовых вагонов, следовавших мимо [3. С. 12].Перевозка почты по железной дороге в России по-требовала образования особого обслуживающего соста-ва - разъездных чиновников и разъездных почтальонов.В 1869 г. они составили специальное учреждение -Управление перевозкой почты по железным дорогам.Этот год можно считать началом организации железно-дорожной почты в России. В 1891 г. все железные доро-ги соединили в 8 участков - отделов перевозки почты.Перевозка корреспонденции по железным дорогам суправлением и отделами составляла самостоятельнуючасть почтового ведомства, не подчинявшуюся почтово-телеграфным округам [1. С. 124]. Более того, реформа1880-х гг. по объединению почтового и телеграфноговедомств не затронула железнодорожную почту.В 1891 г. состоялась закладка Великого сибирскогорельсового пути во Владивостоке, затем, навстречуему, в Челябинске. Транссибирская железнодорожнаямагистраль должна была решить две основные задачи:военно-административную и хозяйственную. Магист-раль прокладывалась не только для обслуживания си-биряков, но и для выхода к Тихому океану, Китаю иЯпонии. Для развития экономики Сибири и ДальнегоВостока проведение магистрали давало большие пре-имущества. Железная дорога способствовала роступереселенческого движения в Сибирь, так как упроща-лись пассажирские перевозки. За 20 лет с 1897 г. сюдаиз европейской части России прибыло около 4 млн че-ловек [4. С. 8]. В свою очередь прирост населения вли-ял на увеличение объемов переписки. Сибирская же-лезная дорога облегчила доставку почты в Сибирь иобратно, увеличилась скорость получения корреспон-денции. У сибирских ямщиков появились серьезныеконкуренты, способные доставить почту и грузы вомногие населенные пункты гораздо быстрее их. Почтустали перевозить в железнодорожных вагонах, предна-значенных не только для перемещения почтовых от-правлений, но и для их обработки и обмена в пути сле-дования. К 1902 г. Сибирская железная дорога распола-гала 30 четырехосными почтовыми вагонами [5.С. 104]. В целом же к 1 января 1904 г. в Российскойимперии имелось 590 почтовых вагонов [6].Основные маршруты почтовых вагонов имели по-рядковые номера. Прямой и обратный маршруты полу-чали соответственно нечетный и четный номера. В пе-риод с 1891 по 1902 г. в Западной Сибири были откры-ты следующие маршруты: № 167-168 (Челябинск -Омск), № 169-170 (Екатеринбург - Тюмень), № 185-186(Омск - Обь), № 187-188 (Обь - Красноярск), № 189-190 (Таежная - Томск). Обычно для каждого маршрутасуществовал свой почтовый штемпель с номером, хотябыли и исключения. Так, для маршрута № 189-190 дей-ствовал почтовый штемпель без номера. Обычно та-кой штемпель имел в верхней части обозначение на-чального и конечного пунктов маршрута, а внизу сло-во «ВАГОНЪ» [2. С. 41, 52, 53, 57].В начале XX в. почтовая корреспонденция достав-лялась по железной дороге в холщовых и кожаныхмешках. Тару, в которой принимали и сдавали отправ-ления, называли почтовыми вещами, к ним относилисьмешки, сумки, баулы, чемоданы [7. С. 12]. В частности,в кожаных вещах и тюках отправлялась страховая ипосылочная корреспонденция из прижелезнодорожныхпочтовых станций. Эта корреспонденция следовала вместа, лежавшие за пределами открытой пересылки.Например, в 1908-1909 гг. из Кургана (Тобольская гу-берния) почта в кожаных вещах и тюках пересылалась вКрасноярск и Самару, из Омска - в Иркутск, Томск,Лиски, Пензу, Самару, Харьков и Санкт-Петербург, изПетропавловска (Акмолинская область) - в Самару, Мо-скву и Санкт-Петербург и т.д. [8. Л. 11-12].В качестве другого примера можно привести цир-куляр Главного управления почт и телеграфов от11 апреля 1907 г., адресованный почтдиректорам, на-чальникам почтово-телеграфных округов и начальни-кам отделов перевозки почт по железным дорогам.В нем отмечалось, что за почтово-телеграфными учре-ждениями числилось в долгу более 11 500 холщовыхмешков [9. Л. 5]. В ноябре 1909 г. из счетной экспеди-ции Московского почтамта на имя начальника Омскогопочтово-телеграфного округа пришла телеграмма отом, что учреждения, с которыми Московский почтамтобменивался корреспонденцией, не возвращали вовре-мя кожаные вещи, а иногда задерживали их на не-сколько месяцев [10. Л. 7]. Таким образом, несвоевре-менное возвращение тары для перевозки почтовой кор-респонденции сибирскими чиновниками вызывало на-рекания из центра.Сибирские учреждения связи и транспорта активновзаимодействовали между собой. Причем в 1902 г. поч-тово-телеграфные расходы городских железнодорожныхстанций Барнаула (192,83 руб.), Бийска (201,04 руб.) иСемипалатинска (176,48 руб.) значительно превысилирасходы Омской железнодорожной станции (26,23 руб.)(подсчитано по: [ 5. С. 196, 198, 199, 201]). Можнопредположить, что это было связано с большей уда-ленностью этих городов от центра и от главной линииТранссиба. Благодаря появлению почтовых железнодо-рожных вагонов ускорились почтовые операции. Так, вдореволюционный период обмен корреспонденцией вомногих почтовых отделениях Сибири, как правило,происходил один раз в неделю, зато в тех почтово-телеграфных конторах, которые обменивали почту спочтовыми вагонами, - один раз в день (например, вТомской конторе) [11. С. 283].Через Сибирь перевозилась и международная кор-респонденция. Так, в статье К. Чена отмечено, что поч-та перевозилась из Китая в Европу и обратно по Транс-сибирской магистрали [12]. Российская почтовая адми-нистрация объявила об открытии с 1 октября 1903 г.почтовых перевозок по Транссибу. На конвертах этойкатегории часто встречалась выполненная от руки поч-товая пометка «Через Сибирь». С открытием этого поч-тового маршрута время прохождения письма из Китаяв любую европейскую страну не стало превышать трехнедель. Тогда как раньше почта из Китая в Англиюшла через Суэцкий канал от 40 до 60 суток. Правда, всвязи с нестабильной политической обстановкой в Рос-сии в 1904-1907 и 1918-1923 гг. маршрут «Через Си-бирь» неоднократно закрывался и открывался вновь.Кроме того, в течение 1914-1919 гг. в связи с Первоймировой войной железнодорожный транспорт в Россиииспользовался в основном для военных целей, поэтомув эти годы перевозка международной почты с пометкой«Через Сибирь» производилась нерегулярно. Из-за на-рушения перевозок китайская почта вынуждена былапользоваться более длинным маршрутом «Через Суэц».Тем не менее автор статьи отмечал, что маршрут «Че-рез Сибирь» сыграл большую роль в оживлении и со-вершенствовании почтовых связей. Имеются такжесведения о том, что в 1909-1910 гг. по сибирскомумаршруту шла почта, направлявшаяся из Китая в США[Там же. С. 53-55].Особый интерес представляет конструкция почтовыхвагонов, которая отличалась от таковой пассажирских ибагажных. Первый почтовый вагон появился в Англии вянваре 1838 г. [2. С. 39]. В России в 1860-1900 гг. почто-вые вагоны строили в основном трехосными, позднеечетырехосными. Имелось небольшое число двухосныхпочтовых вагонов, обычно перестроенных из пассажир-ских [13]. Подобная практика переделки пассажирскихвагонов в почтовые ввиду их нехватки существовала и вСибири в 1920-е гг., что подтверждается архивными до-кументами. Так, в 1925 г. в Новониколаевск из Москвыпоступили специальные инструкции и правила переделкии ремонта вагонов. Этими вопросами в то время заведо-вал Наркомат путей сообщения [14. Л. 10, 11, 13]. Длянаправлений с незначительным объемом почтовых пере-возок строили смешанные вагоны, в которых одна частьотводилась для почты, другая - для пассажиров или бага-жа. Внутри кузова почтового вагона обычно размещалиодну-две неотапливаемые кладовки для почтовых отправ-лений и отделение, оборудованное столом и шкафами длясортировки и раскладки корреспонденции и печью сухогоотопления. Туалет располагался рядом с отделением.У трехосного почтового вагона имелся открытый тамбур.Кладовые размещались по концам кузова, их загружаликорреспонденцией через двери, устроенные в боковыхстенах. Посередине кузова находилось отделение для вы-полнения почтовых операций.С 1900 г. стали строить почтовые вагоны с закры-тым тамбуром и удобными диванами для отдыха разъ-ездных почтовых работников. В 1906 г. проектировалипочтовые вагоны со входом в середине кузова и откры-той площадкой на его конце. Это позволяло использо-вать площадку как тормозную (при ручном торможе-нии) и для охраны вагона. Такой вагон был оборудованводяным отоплением и остекленной надстройкой накрыше, благодаря которой в почтовое отделение про-никало много света. В четырехосном смешанном ваго-не постройки 1912 г. половину кузова занимало почто-вое отделение с кладовой, а другая половина предна-значалась для пассажиров [13].В 1913 г. общая протяженность почтовых железно-дорожных путей в России составила 58,6 тыс. км. Этосоздавало благоприятные условия для перевозки поч-товой корреспонденции и дальнейшего развития же-лезнодорожной почты [2. С. 39]. После революцион-ных событий 1917 г. вплоть до лета 1918 г. Народныйкомиссариат почт и телеграфов (НКПиТ) еще исполь-зовал российские почтово-телеграфные округа и отде-лы перевозки почт по железным дорогам, но позднееони были упразднены. Вместо них были образованыотделы связи при губисполкомах, которым подчиня-лись все предприятия связи на территории губерний, апочтовые вагоны стали собственностью НКПиТ. В свя-зи с реорганизацией исчез и прежний критерий выде-ления железнодорожной почты - обязательная принад-лежность к Управлению перевозки почт по железнымдорогам.С 1920-х гг. все вокзальные и привокзальные отделе-ния связи осуществляли прямой обмен почты с почто-выми вагонами. Позднее, с начала 1930-х гг., когда Нар-комат связи СССР начал вводить децентрализованнуюобработку корреспонденции, предприятия связи на во-кзалах большинства городов стали играть основнуюроль в обмене почтой с почтовыми вагонами [15. С. 42].На завершающем этапе Гражданской войны в 1920 г.VIII Всероссийский съезд Советов вынес решение о ско-рейшем восстановлении вагонного парка страны. Мно-гие крупные предприятия республики изготавливализапасные части для ремонта подвижного состава. Нобыло очевидно, что существующее количество вагонов,в основном двухосных грузоподъемностью 16,5 т, несможет обеспечить перевозку грузов народного хозяйст-ва. Поэтому в 1922-1923 гг. начинается постройка двух-осных вагонов грузоподъемностью 20 т. Однако строи-тельство пассажирских вагонов (к которым относилсятакже и почтовый вагонный парк) в первой половине1920-х гг. так и не было возобновлено.Железнодорожная почта Западной Сибири в начале1920-х гг. находилась в тяжелой ситуации. Парк почто-вых вагонов по сравнению с 1916 г. уменьшился на 25%(с 41 до 31). Так, в 1920 г. в ведении Томского губерн-ского управления находилось всего 6 почтовых вагонов[16. Л. 1].Единственным выходом была переделка классных итоварных вагонов для почтовых перевозок, что неми-нуемо вело к падению качества перевозки почты.«Пробки» на железной дороге, отсутствие обмена с поч-товыми вагонами (так называемые необмены) сталиобычным явлением. Вагоны плохо снабжались укупо-рочными и хозяйственными материалами. Для разгрузкигужевого и железнодорожного почтового транспортабыла сделана попытка широкого использования для пе-ревозки почты пароходов.Однако в силу чрезвычайно низкой скорости, сезон-ности и нерегулярности речных перевозок таким спосо-бом было эффективно доставлять только тяжеловеснуюпосылочную корреспонденцию [17. С. 226-227]. За пе-риод с 1922 по 1923 г. количество почтовых вагоновсократилось [18. С. 133].Из семи почтовых вагонов, имевшихся к 1920 г. враспоряжении Томского угуба, три были отремонтиро-ваны и пущены в ход с почтовыми поездами. Такжебыла налажена пересылка посылок в товарных вагонах.Новониколаевским железнодорожным почтовым отде-лением за ноябрь - декабрь 1920 г. было разгружено иотправлено до 30 таких вагонов [19. Л. 10]. В веденииАлтайского губернского управления в начале 1920-х гг.находилось два почтовых вагона: № 3806 специальныхюжных дорог [20. Л. 28, 33] и № 359 (почтово-багажный) Пермской дороги [21].Лишь к середине 1920-х гг. в работе железнодорож-ного почтового транспорта стали наблюдаться положи-тельные сдвиги. Происходило заметное увеличение (на-ходившееся в зависимости от количества курсировав-ших поездов) количества рейсов почтовых вагонов, осо-бенно на второстепенных линиях. В середине 1920-х гг.в Западной Сибири курсировало 7 маршрутов почто-вых вагонов (см. табл. 1).Т а б л и ц а 1Маршруты почтовых вагонов Западной Сибирив середине 1920-х гг. [22]Номера маршрутапочтового вагонаНаименованиеконечных станций маршрута167-168 Челябинск - Омск169-170 Екатеринбург - Омск185-186 Омск - Новониколаевск187-188 Новониколаевск - Красноярск189-190 Тайга - Томск327-328 Новониколаевск - Семипалатинск329-330 Алтайск - БийскСистема использования почтовых вагонов в Совет-ской России практически не отличалась от дореволю-ционной. Все железнодорожные линии, по которымперевозилась корреспонденция, были разделены научастки, названные маршрутами ПВ (почтовых ваго-нов). Они имели собственные номера: в прямом на-правлении - нечетные, в обратном - четные. Почто-вым вагонам, курсирующим на тех или иных участ-ках, номера маршрутов присваивались независимо оттого, в какие поезда они включались. Были и исклю-чения: например, маршрут № 189-190 «Томск - Тай-га» указывали только на штемпелях почтовых ваго-нов. Короткие и тупиковые были безномерными. Принеобходимости схемы каждого маршрута с указаниемнаселенных пунктов и железнодорожных узлов, какправило, можно было найти в любом крупном отделе-нии связи [23. С. 35].Парк вагонов, обслуживавших сибирские линии,складывался из парков Сибирского и Уральского окру-гов, а также Иркутска и Москвы. Уральцы обслужива-ли линию «Омск - Челябинск». Москва и Иркутск ра-ботали на магистрали «Омск - Новониколаевск - Крас-ноярск - Иркутск». Все остальные линии обслуживалисибирские связисты. Все линии, кроме магистральной,не имели резерва, поэтому зачастую почта перевози-лась в классных вагонах. Техническое состояние поч-товых вагонов, как правило, было неудовлетворитель-ным. Например, в 1925 г. из 18 имевшихся вагонов11 находились в ремонте. Вагоны не были оборудова-ны противопожарными и санитарными принадлежно-стями [24. Л. 20-21 об.]В целях укрепления и улучшения почтового обменасела с городом коллегия при Наркомате почт и теле-графов в 1925 г. признала необходимым дальнейшеесовершенствование почтового транспорта, особенновагонного парка. Наряду с необходимостью расшире-ния парка речного транспорта, погрузочных средств иавтомобилей была обозначена проблема постройкипочтовых вагонов [25. Л. 6 об.]. Возобновление строи-тельства пассажирских вагонов началось в 1925 г. Сна-чала заводы строили пригородные вагоны длиной 14 м,рама кузова которых была металлической с хребтовойбалкой. В 1928 г. был разработан проект пассажирско-го вагона длиной 20,2 м с металлической рамой кузова,усиленной шпренгелями. По такому типу впоследствиипроектировались и строились почтовые и багажныевагоны.В качестве примера конструкции почтового вагонатех времен можно привести длинномерный почтовыйвагон Калининского завода; такие вагоны выпускалисьна вагоностроительных предприятиях СССР с 1927 г.Вагон разделялся на несколько частей: две кладовыедля перевозки почты и багажа (общей длиной 9,65 м),размещенные по концам вагона и занимавшие всю егоширину; канцелярия (длиной 6 м) для сортировки пи-сем; купе для отдыха персонала; уборная и служебноепомещение с печью и коридором.Кладовые для перевозки почты по торцевым и до-левым стенам были оборудованы откидными одно-ярусными полками. Под полками в углу у стены, от-делявшей кладовую от служебных помещений, былоустановлено по одному железному сундуку для хра-нения ценностей [26. С. 362-363]. Кладовые сообща-лись дверями с коридором и канцелярией. Кроме того,в каждой продольной стенке имелось по одной дву-створчатой двери для погрузки и выгрузки почты [27.С. 280].Почтовые вагоны были оборудованы системой во-дяного отопления, электрическим и свечным освеще-нием. Концевых площадок в вагоне не было, вход внего был устроен в середине кузова, на крыше которо-го устраивали световой фонарь [28. С. 74-75].Рис. 1. Почтовый вагон длиной 20 м (выпускался с 1925 г.)Сравнивая конструкцию, устройство и оборудова-ние почтовых вагонов с другими типами пассажирскихвагонов, например с багажными, можно прийти к вы-воду о высоком статусе почтовых работников. Купедля отдыха почтовых работников оборудовалось двумямягкими диванами с подъемными спинками и двумяспальными полками в третьем ярусе, а также подокон-ным постоянным столиком с ящиком. Багажные жераздатчики и смазчики были вынуждены довольство-ваться жесткими диванами, которые одновременноявлялись и спальными местами [26. С. 108-109]. Слу-жебное помещение почтового вагона оборудовалосьдвумя постоянными полками, шкафом для белья, рун-дуком с откидными крышками и откидной скамейкой.Преимущества были и в устройстве клозета, отопления,обеспечении водой, вентиляции и др. [29. С. 280-281,288-289, 317].В период индустриализации страны были созданымощные вагоностроительные заводы, которые обеспе-чили заметный рост и качественное обновление вагон-ного парка. В годы довоенных пятилеток началось экс-периментальное строительство цельнометаллическихпассажирских вагонов.Протяженность маршрутов почтовых вагонов в За-падной Сибири из года в год увеличивалась. В середи-не 1930-х гг. это произошло за счет введения дополни-тельного курсирования вагонов по линии «Рубцовск -Риддер», продления линии «Новосибирск - Белово» доСталинска, а также открытия дополнительного почто-вого маршрута от Новосибирска до Томска. Вследствиеэтих изменений в 1936-1937 гг. был перевыполнен на2,9% план пробега почтовых вагонов. Разрыв междуперевыполнением плана пробега на 2,9% и превыше-ние запланированной протяженности маршрутов на16,4% объяснялись нерегулярным движением почто-вых вагонов по новой линии «Рубцовск - Риддер».Используя «Трактовый указатель почтовых ваго-нов», удалось установить, что в 1930-е гг. на террито-рии Западной Сибири курсировало 10 маршрутов поч-товых вагонов. За прошедший с середины 1920-х гг.период количество сибирских почтовых железнодо-рожных маршрутов увеличилось. Добавились мар-шруты «Ачинск - Абакан», «Новосибирск - Кузнецк»,а также появился безномерной почтовый вагон «Топ-ки - Кемерово». Кроме того, изменился номер мар-шрута «Свердловск - Омск», а вагон «Тайга - Томск»стал безномерным [30. С. 22-24]. Эти изменения по-зволили включить в сеть обслуживания железнодо-рожной почты новые населенные пункты ЗападнойСибири, увеличить объем почтовых перевозок и по-высить их качество.Железнодорожные почтовые отделения ЗападнойСибири в 1930-е гг. для бесперебойной и слаженнойработы снабжались всей необходимой документаци-ей: «Схемой движения поездов по железнодорожно-му узлу», «Схемой маршрутов почтовых вагонов» идр. Уровень так называемых необменов и провозовпочты неуклонно снижался. В 1936 г. таких случаевнасчитывалось лишь 237 (за 1935 г. - 451) [31. Л. 5].Причины этого явления оставались прежними: опо-здание поездов (и зачастую вследствие опозданияприбытие на станцию сразу двух поездов), дезин-формация со стороны железнодорожных агентов,следование почтовых вагонов не в установленномместе состава, перевозка почтовой корреспонденциив классных вагонах.Эти и другие причины (несвоевременная очисткапочтовых ящиков, опоздания по трактам, долгая обра-ботка корреспонденции и др.) зачастую приводили кнарушению контрольных сроков в продвижении и дос-тавке корреспонденции. Виновники подвергались дис-циплинарным взысканиям вплоть до увольнения. На-пример, в течение 1938-1939 гг. Сибирское управлениепо этой причине уволило несколько десятков связистов.В годы довоенных пятилеток отечественной ваго-ностроительной промышленностью было освоено про-изводство пассажирского вагона длиной 20,2 м. Поэтому типу строились купейные, мягкие, багажные, атакже почтовые вагоны. Такой вагон имел металличе-скую раму, остальные части кузова были деревянными.Выпуск почтовых вагонов на этой базе (рис. 2) былначат лишь в 1940 г.Рис. 2. Почтовый вагон длиной 20,2 м (выпускались с 1940 г.)По концам почтового вагона нового образца распо-лагались кладовые для посылок, газет и других почто-вых отправлений. Каждая из кладовых имела по дведвери и по два окна. В средней части кузова размеща-лись зал для хранения и сортировки писем, отделениедля почтовых работников, туалет и коридор, в которомнаходился котел водяного отопления. Для входа и вы-хода в жилое отделение вагона служили две двери, подкоторыми размещались подножки, позволявшие выхо-дить на низкие платформы. Для того чтобы подножкине выходили за пределы габарита подвижного состава,в боковых стенах устраивали углубления (ниши) длядверей. Это усложняло конструкцию вагона.Т а б л и ц а 2Сравнительная характеристика почтовых вагонов,построенных в середине 1925 и 1940 гг. [28. С. 74, 75, 120, 121]Год выпускаХарактеристика1925 1940Число осей 4 4Длина кузова, м 20 20,2Число мест 4 (16) 4 (16)Тара, т 42 37,4Общая длина, м 21,16 21,39База вагона, м 14,5 13,97Ширина внутренняя, мм 2980 2980Отопление Водяное ВодяноеОсвещение Электрическое,свечноеЭлектрическоеСледует отметить, что в условиях нашей страны сее огромной территорией и широко развитой сетьюжелезных дорог применение железнодорожного транс-порта для перевозки почтовых отправлений всегдаимело первостепенное значение. Железнодорожныйтранспорт обладает рядом преимуществ, которые вы-двинули его в число важнейших видов транспорта дляперевозки почты: бесперебойность и регулярностьдвижения независимо от времени года и суток, широ-кая разветвленность железнодорожной сети, достаточ-но большая грузоподъемность, сравнительно невысо-кая себестоимость перевозки.Вместе с тем в течение всего довоенного периода, не-смотря на многочисленные обещания и проекты количе-ственного и качественного улучшения почтовой связи,уровень развития железнодорожной почты оставалсяпримерно одинаковым. Ресурсы индустриализации про-ходили мимо Наркомпочтеля. Отрасль связи, наряду слегкой промышленностиью, сферой услуг, была отнесенако второстепенным направлениям и финансировалась поостаточному принципу [32. С. 300]. Так, даже к середине1930-х гг., в самый разгар индустриализации, для пере-возки почты железнодорожным транспортом связистыЗападной Сибири располагали лишь 54 почтовыми ваго-нами, из которых 49 были собственностью Управлениясвязи, а остальные 5 являлись прикомандированными.При этом капитальный ремонт почтовых вагонов не про-изводился, а их парк, насчитывавший по стране в предво-енные годы 1 600 единиц, быстро изнашивался.После некоторого оживления деятельности железнодо-рожной почты во второй половине 1920-х гг., появленияновых длинномерных почтовых вагонов с 1934 г. в СССРбыло полностью прекращено строительство почтовых ва-гонов, практически не осуществлялась работа по механи-зации производственных процессов, не уделялось доста-точно внимания подготовке инженерных кадров для же-лезнодорожной почты. К тому же как по количественному,так и по качественному составу отечественные почтовыевагоны серьезно уступали вагонному парку развитых вотношении железнодорожной почты европейских стран иСША [33. С. 351-374].

Ключевые слова

Trans-Siberian railway, Western Siberia, mail cars, railway mail, Транссибирская магистраль, Западная Сибирь, почтовые вагоны, железнодорожная почта

Авторы

ФИООрганизацияДополнительноE-mail
Морев Владимир АлексеевичНациональный исследовательский Томский государственный университеткандидат исторических наук, доцент кафедры истории и документоведения исторического факультетаmorevv@sibmail.com
Миркин Владимир ВикторовичНациональный исследовательский Томский государственный университеткандидат исторических наук, доцент кафедры истории и документоведения исторического факультетаs_z@sibmail.com
Всего: 2

Ссылки

Американские железнодорожные энциклопедии. М., 1937.
Конъюнктурный обзор работы Западно-Сибирского управления связи за 1936 г. // ГАНО. Ф. Р-151. Оп. 1. Д. 51.
Социалистическое строительство в СССР : ст. сб. М., 1934.
Вагоны. Проектирование, расчет конструкции и динамика вагонов. М., 1937.
Трактовый указатель почтовых вагонов газетных трактов СССР для направления корреспонденции и периодических изданий. М., 1930.
Шадур Л.А. Развитие отечественного вагонного парка. М. : Транспорт, 1988.
Артюхин И.М. Устройство железнодорожных вагонов. М., 1935.
Выписка из протокола № 52 заседания коллегии при НКПиТ 31.12.1925 г. // ГАНО. Ф. Р-238. Оп. 1. Д. 113.
Вагоностроение. Справочные материалы. Т. 1 : Сведения о промышленности. Конструкции. М., Л., 1936.
Доклад начальника Сибирского округа связи на съезде профсоюза работников того же округа за время с 01.04.1924 по 01.12.1925 г. // ГАНО. Ф. Р-238. Оп. 1. Д. 42.
Винокуров А., Левандовский В. Железнодорожная почта в России после 1918 г. Почтовые вагоны // Филателия. 2001. № 10.
Схема движения и номера почтовых вагонов по Транссибирской железной дороге до 1925 г. // Иркутская филателия. URL: http://stamps.lgg.ru, свободный.
О деятельности и состоянии связи в Алтайской губернии за 1921 г. // ГАНО. Ф. Р-151. Оп. 3. Д. 18.
Телеграмма о состоянии почтовых перевозок в Алтайской губернии (1921 г.) // Центр хранения архивного фонда Алтайского края (ЦХАФ АК). Ф. Р-396. Оп. 1. Д. 53.
Отчет о деятельности почтового подотдела связи Томского губисполкома за 1920 г. // ГАТО. Ф. Р-790. Оп. 1. Д. 41.
Народная связь Сибири в 1922-1923 бюджетном году // Жизнь Сибири. 1923. № 11-12.
Народная связь в Сибири // Жизнь Сибири. 1922. № 2.
Винокуров А., Левандовский В. Железнодорожная почта в России после 1918 г. Отделения связи на вокзалах и станциях // Филателия. 1999. № 10.
Государственный архив Томской области (ГАТО). Ф. Р-790. Оп. 1. Д. 47.
Государственный архив Новосибирской области (ГАНО). Ф. Р-238. Оп. 1. Д. 114.
Пассажирские вагоны, постройки 1892-1917 гг. Подъем русского вагоностроения. URL: http://www.1520mm.ru/pass_and_e3/coach-1892- 1917.phtml, свободный (дата обращения: 11.11.2011 г.).
Родной край. Томск : Изд-во Том. ун-та, 1974.
Чен К. Сквозь Сибирь ближе, но можно через Суэц // Филателия. 1995. № 3.
Телеграмма из счетной экспедиции Московского почтамта начальнику Омского почтово-телеграфного округа 13.11.1909 г. // ГАОО. Ф. 120. Оп. 1. Д. 55.
Циркуляр Главного управления почт и телеграфов почтдиректорам, начальникам почтово-телеграфных округов и начальникам отделов перевозки почт по железным дорогам 11.04.1907 г. // ГАОО. Ф. 120. Оп. 1. Д. 55.
Списки прижелезнодорожных узловых почтовых мест, отправляющих страховую и посылочную корреспонденцию в особых кожаных вещах и тюках в места, лежащих за пределами открытой пересылки такой корреспонденции, через почтовые вагоны [1908-1909 гг.] // Государств
Ив-ко Н. Железные дороги (дополнение к статье) // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. СПб. : 1890-1907. URL: http://www.vehi.net/brokgauz/all/039/39684.shtml, свободный (дата обращения: 14.11.2011 г.).
Анчарова М.С. Передовая бригада почтового вагона. М. : Гос. изд-во литературы по вопросам связи и радио, 1945.
Горюшкин Л.М., Бочанова Г.А. Так начинался Новосибирск. Новосибирск, 1983.
Отчет по эксплуатации казенных железных дорог за 1902 год. Ч. XXI. Отчет управления Сибирской железной дороги. Томск : Товарищество «Печатня С.П. Яковлева», 1903.
Лучник Н. Железнодорожная почта России // Советский коллекционер. 1974. № 11.
Почтовый календарь: май - июнь // Мир марок. 2009. № 3.
Базилевич К. Почта в России в XIX веке. М., 1927. Ч. 2.
 К истории железнодорожной почты Западной Сибири (конец XIX - середина XX в.) | Вестн. Том. гос. ун-та. 2012. № 356.

К истории железнодорожной почты Западной Сибири (конец XIX - середина XX в.) | Вестн. Том. гос. ун-та. 2012. № 356.

Полнотекстовая версия