Chuysky Pack Path: the End of the XVIII - the First Half of the XIX Century.pdf Чуйский тракт разными современниками и исследователями обозначал разные участки современной федеральной автомобильной дороги Р-256 «Чуйский тракт» Новосибирск - Новоалтайск (подъездная дорога к Барнаулу) - Бийск - Майма (подъездная дорога к Горно-Алтайску) - государственная граница РФ с Монголией (Ташанта). Наиболее раннее использование названия «Чуйский тракт», «Чуйский путь» и т.п. применялось исключительно к вьючной тропе по р. Чуе (отсюда и название дороги) или к пути по горам Алтая от с. Он-гудай до монгольской границы. Однако в скором времени данным названием уже обозначался весь путь, начиная от с. Алтайского, а затем и от г. Бийска. Несмотря на тот факт, что еще в 1961 г. официально «Чуйский тракт» стал начинаться в г. Новосибирске, до сих пор жители Алтая и многие местные краеведы считают его началом переправу (мост) через р. Бию в г. Бийске, где 27 октября 2013 г. был установлен памятник «Нулевому километру» [1]. По некоторым свидетельствам, Чуйский вьючный путь имеет давнюю историю. Так, согласно некоторым легендам, «История Чуйского тракта уходит в глубину веков. Когда-то эта дорога была вьючной тропой, ответвлением Великого Шелкового пути, как ее называли, «китайской дорожкой» [2. С. 73]. А.В. Абакаева, ссылаясь на материалы музея Чуйского тракта и отмечая древность Чуйского тракта, пишет, что «люди возили свои товары в Монголию и Китай по тропе, существовавшей еще со времен Тамерлана» [3]. О том, что ранее по Чуйскому вьючному пути существовала довольно приспособленная дорога, говорят многочисленные факты. Так, многие авторы и исследователи, в том числе М. А. Басов, упоминают о наличии признаков существования паромной переправы или подвесного моста в урочище Кор-Кечу в прежние времена: «Доказательством же тому, что в прежние времена ходил здесь паром, может служить то, что на обеих сторонах реки еще в настоящее время видны два глубоко продолбленных в утесах отверстия и прямо противоположном направлении. Вероятно, в эти отверстия вставлялись столбы; к ним и прикреплялся канат, по которому уже двигался паром» [4. С. 80-82]. Похожие факты имеются и в отношении перевала Чике-Таман, о которых пишет, в частности, инженер М.А. Брещинский: «Замечательно, что на северном склоне Чичке-Таману видны следы древней, высеченной в скалах колесной дороги. По словам инородцев, ее прокладывали когда-то китайцы, хотя мудрено судить насколько подобные сказания безошибочны. Эта дорога шириною до 2 сажень, заросла деревьями и загромождена валунами, скатившимися с ближайших горных вершин. Она тоже идет зигзагами, но повороты ее по-видимому, не круты, а подъемы пологи.» [5. С. 13-18]. Однако в русской историографии и источниках более или менее регулярные упоминания об этом пути появляются лишь в XIX в. Объяснениями данному обстоятельству служат в первую очередь два объективных факта: Горный Алтай добровольно вошел в состав Российской империи лишь в 1756 г., но контроль за ним со стороны российских властей был слаб даже в первой половине XIX в., а также долгие ограничения на заселение русскими крестьянами территорий, принадлежавших кочевникам. Более подробно общая ситуация вокруг путей сообщения по Томской губернии изложена в коллективной монографии «История дорожного дела в Томской области» под редакцией известного томского исследователя Сибири В.П. Зиновьева [6]. Авторы приводят разные данные относительно начала русской торговли по Чуйскому пути. Бийский исправник Е. Замятнин в 1871 г. писал, что торговые отношения между бийскими купцами, монголами и китайцами начались в первой половине прошлого столетия [7. С. 225], т.е. в первой половине XVIII в. На наш взгляд, данное мнение весьма спорно. Во-первых, подобной позиции не придерживается ни один автор ни до выхода работы Е. Замятнина, ни после. Во-вторых, вероятнее всего, имелось ввиду «настоящее столетие», т. е. XIX в., так как активная торговля по тракту, по данным иных источников, началась именно в это время. В то же время Е. Замятнин сообщает: «Основание заграничной торговли в долине р. Чу положил пращур ныне живущих в Бийске купцов Хабаровых, Иван Хабаров. Одновременно с Хабаровым начал торговые сношения с Китаем змейногорский житель Токарев, а потом постепенно присоединялись к ним бийские купцы: Мальцевы, Кузнецовы, Шебалины и змейногорские Просековы» [7. С. 225]. Первые торговые контакты купца Хабарова в долине р. Чуи датируются авторами 1788-м годом, когда он достиг Курайской степи. Подобной позиции придерживаются Е.А. Грехова, А.В. Абакаева, С. А. Могулчина и др. Данное мнение не подвергается сомнению, особенно учитывая тот факт, что в 1820-х гг. русские купцы стали обосновываться в совсем отдаленных районах. Так, в урочище Кош-Агач «устроили избушки для склада товаров на берегах Чуи.», по данным В.В. Радлова, в 1820-х гг. [8. С. 345], по данным других исследователей, например Г. Ба-ова, около 1840 г. [9. С. 75]. Позиции Г. Ба-ова придерживается и директор музея Чуйского тракта Е. А. Грехова, отмечающая, что начало 40-х гг. XIX в. -это время, когда русские торговцы впервые достигли урочища Кош-Агач [10. С. 5]. Активная торговля по Чуйскому пути стала развиваться с 1820-х гг., как следствие, всё чаще данная дорога стала упоминаться в исторических и историографических источниках. Одной из основных проблем того времени для развития тракта представляла слабая заселенность Горного Алтая. По сообщениям Г. Ба-ова, крайним русским поселением в данной местности к 1820 г. было с. Алтайское [9. С. 75]. При этом он отмечает, что в последующее время начинается активное освоение территорий, находящихся на Чуйском пути, положивших начало многим современным деревням и селам: «Когда же торговля на Алтае более развилась, один из бийских купцов построил дом на р. Семе, где ныне дер. Шебалина, и завел здесь склады товаров и заимку.» [Там же]. Отметим, что во время путешествия по Алтаю трех известных ученых-естество-испытателей К.Ф. Ледебура, А.А. Бунге и К.А. Мейера летом 1826 г. в составе экспедиции, организованной Дерптским университетом, не содержится информации об активных торговых операциях между русским и местным населением. Однако уже в ходе указанной экспедиции содержатся отсылки на проблемы Чуйского вьючного пути, которые будут оставаться нерешенными до конца XIX в.: «Спуск с горы был поэтому крайне трудным, так как из-за дождливой погоды здесь образовалось множество ручейков, делавших почву очень скользкой; кроме того, дорога шла по густому лесу. где лежало множество упавших деревьев. Из-за непомерной лени калмыки, которые обязаны следить за дорогой, предпочитают делать объезды по головокружительным тропам, нежели прикладывать усилия, чтобы разрубить и убрать с дороги упавшее дерево для удобства езды» [11. С. 180]. Что представлял собой Чуйский тракт, правильнее даже сказать Чуйская вьючная тропа, в конце XVIII -первой половине XIX в., сложно осознать современному обывателю. Двигаясь сейчас по современной федеральной трассе Р-256 даже по узким долинам рек Кату-ни и Чуи, мы не сталкиваемся ни на йоту с теми преградами, которые представали перед путешественниками, купцами и местными жителями в ту эпоху. В наиболее общих представлениях тракт представлял собой труднопроходимую и опасную горную тропу, все перевозки по которой совершались исключительно вьючным способом. В силу этого расстояние между Бийском и Кош-Агачем в 519 верст, по сообщениям А.Ч. Камзабаевой, преодолевалось за 12-14 суток, а в межсезонье на это требовалось более 20 суток [12. С. 85]. Отмечу, что расстояние в 519 верст - довольно условное, так как даже в более позднее время в самых труднопроходимых районах Горного Алтая существовало несколько альтернативных обходов одной и той же преграды, в силу чего эта величина лишь в XX в. стала постоянной. Бийский исправник Е. Замятнин привел слова купцов Хабаровых, описывавших семейную историю о том, как начиналась чуйская торговля и как трудно приходилось их предкам: «Предки их отправлялись в Алтай зимою и выходили пешком на лыжах до местности, где ныне находятся селения Алтайской волости, а отсюда выезжали верхами в горы до урочища Чаган Узун и наконец в вершины р. Чу» [7. С. 226]. Перспективы развития торговли по Чуйскому тракту оценил известный русский географ и геолог П. А. Чихачев во время экспедиции на Алтай в марте-декабре 1842 г. Он констатировал важность г. Бийска с точки зрения торговых связей с Китаем и Монголией, но при этом заметил: «Эти отношения пока что незначительны по своим масштабам, но в дальнейшем они смогут приобрести большой вес с точки зрения как экономической, так и политической, пробивая для России еще одну брешь в той неприступной стене, которая возвышается между двумя самыми обширными империями мира» [13. С. 33]. Товарооборот купечества по Чуйскому тракту, несмотря на все трудности, представлялся значительным. В середине XIX в. известный русский путешественник Семенов-Тянь-Шанский сообщал: «Несмотря на всю затруднительность горных путей в южной части Бий-ского округа, представлявших из себя тропы, годные только для проезда всадника и каравана верблюдов, размеры торга достигали 300 тыс. руб.» [10. С. 8-9]. Е. Замятнин оценивал ежегодные торговые обороты по Чуйскому пути к середине века в 400 тыс. руб. [7. С. 228]. По этой причине неудивительно, что власти стали активно обсуждать перспективы развития Чуй-ского тракта и торговли по нему. Так, из обращения к Томскому гражданскому губернатору от 1837 г. мы видим, что государство понимало, какие упущенные выгоды от беспошлинной торговли оно имеет: «Г. Министр финансов в отношении ко мне от 28 минувшего октября № 15892 между прочего просит о сообщении ему моего мнения на счет учреждения на Колыванской линии таможенной заставы, с правом очищать пошлиной все товары в Катунском редуте расстоянии от г. Бийска в 24 верстах, потому движению, что отсюда поворачивают торгующие из Бийска по реке Катунь на Чую.» [14. Л. 1-1 об.]. Относительно реальных объемов торговли по Чуйскому тракту судить сложно, так как никакой официальной статистики, разумеется, не существовало. Из Рапорта бийского земского исправника Томскому гражданскому губернатору от 1838 г. мы видим: «Чуйская торговля есть самая незначительная и едва достигает весь меновый товар русского и китайского произведения до пятидесяти тыс. руб., следовательно, с учреждением таможни казна настолько не приобретет никакой пользы, но даже тех издержек, какие нужно будет употребить на содержание оной» [14. Л. 12-12 об., 14 об.]. Сложно судить, насколько реальна данная цифра, так как вполне можно допустить, что она была искусственно занижена. Даже после учреждения Онгудайской таможни в 1891 г. практически все исследователи и современники отмечали занижение реальной стоимости перевезенных по тракту товаров. Одно из наиболее ранних описаний Чуйского вьючного пути и торговли по нему принадлежит перу Г.Н. Потанина, составленное в 1856 г. во время полугодового пребывания на Алтае. Наверное, самым ярким описанием состояния пути является меткое выражение путешественника: «...алтайские дороги не проведены, а только протоптаны» [15. С. 279-280]. Среди прочего Г. Н. Потанин отмечает основные статьи перевозки по тракту. Среди русского вывоза он выделяет прежде всего железные изделия: ловушки, топоры и прочее; среди русского ввоза - «чуйские кирпичи» («кирпичный чай»), а также главную статью импорта на многие десятилетия - шкурки сурка [Там же. С. 279]. Стоит заметить, что до 1860 г. все данные о Чуй-ском тракте очень обрывочны и малы. Первым, по настоящему информативным описанием непосредственно Чуйского тракта является работа выдающегося востоковеда-тюрколога, этнолога и археолога В. В. Рад-лова, совершившего многократные поездки по Алтаю, только Чуйский вьючный путь он преодолевал трижды - в 1860, 1865 и 1870 гг. По сообщениям В. В. Радлова, Чуйский вьючный путь в 1860 г. проходил по следующему маршруту: Бийск - спуск к Оби - дер. Иконникова - дер. Катун-ская - дер. Смоленск - ст. Белокурихинская - с. Алтайское - Сараса - Черга - Мыюта - заимка Балгасаина (на этом месте затем появилась дер. Шебалина) - Ко-ротта - Талда - юрта зайсана Муклай - пос. Онгудай -заимка Хабарова - Чике-Таман - Кор-Кечу - Сальд-жарский перевал - р. Иня - р. Катунь - Бичикту-бом -левый берег р. Чуи - бом Кызылотыру - бом Калбак-Таш - Акташар-бом - Белый бом - Второй Белый бом (Белый бом Айгулака) - Чибит - Кош-Агач [16. С. 1738]. Это наиболее краткое описание путевых точек, которых, разумеется, было гораздо больше. Радлов в своих записях обращает внимание на целый ряд интересных фактов. Бросается в глаза, что он не переправлялся через р. Бию в г. Бийске, а направился по ее правому берегу к Оби, где и совершил переправу в районе современного пос. Сорокино. По аналогичному маршруту в 1842 г. двигался и П. А. Чихачев [13. С. 34]. Он также отметил: «Паром был так велик, что вместе с нашим тарантасом на него смогли въехать еще пять-шесть крестьянских телег.» [16. С. 17]. В указанном описании есть две интересные детали: во-первых, все последующие заметки путешественников, купцов и т. д. будут описывать исключительно переправу через р. Бию в черте г. Бийска; во-вторых, практически все они будут жаловаться, что на всем протяжении тракта переправы представляли собой значительную трудность как из-за бурности рек, так и из-за маленьких размеров паромов. Второй интересный факт, который приводит Радлов, заключается в следующем: перевозки зерна на Алтае по Чуйскому тракту осуществляются зимой, так как это позволяет использовать замерзшие реки в качестве естественной дороги [Там же. С. 18-19]. Это объясняется, прежде всего, большой себестоимостью вьючной перевозки по тракту, превращающей муку или зерно в очень дорогой продукт. Первым серьезным препятствием на пути в Кош-Агач становился Комарский перевал, находящийся между селами Алтайским и Чергой. Особую трудность на всем протяжении XIX и в начале XX в. он вызывал после дождей, которые превращали дорогу по нему в топкое болото. Радлов в полной мере оценил эту негативную сторону данного участка: «Земля здесь настолько размокла от дождей, что колеса нашего тарантаса глубоко врезались в нее, и была так неровна, что тарантас наш скользил и клонился то вправо, то влево» [Там же. С. 20]. Во многих местах путешественник того времени также сталкивался с тем, что мосты были, как правило, непозволительной роскошью, а весеннее половодье превращало местные речушки в серьезные преграды: «Недалеко от деревни нам пришлось переехать реку вброд [р. Сему недалеко от с. Черги]. Но река и на месте брода была столь глубока, что наш тарантас зачерпнул воды» [Там же]. Стоит заметить, что в 1860 г. В.В. Радлов осуществлял свою поездку во второй половине мая, поэтому неудивительно, что в вода в реках была высокой. Чуйский тракт к 1860 г. не был исключительно вьючной дорогой. Так, до с. Мыюты вполне можно было добраться на тарантасе. Дальнейшее передвижение осуществлялось, в лучшем случае, на обыкновенной крестьянской телеге до заимки калмыка Балгасаина (существовала на месте с. Шебалино). Последующий путь был исключительно вьючным и представлял собой в некоторых местах известную трудность, даже для верховой езды, о чем нам сообщает В. В. Радлов [Там же. С. 22]. Для «разминки» все проезжающие преодолевали Семинский перевал и перевал Чике-Таман, но первой преградой, ставящей под угрозу даже жизнь, была переправа через Катунь в урочище Кор-Кечу, которую на то время осуществляли в небольшом челне, представляющим собой «выдолбленный ствол дерева десяти футов длины и около трех футов ширины... за один раз можно было перевезти через реку только три-четыре мешка с поклажей. Лошадям нужно было переплыть реку» [16. С. 30]. Можно лишь представить, насколько затягивалась переправа, когда ее достигали купеческие караваны. Переправа в Кор-Кечу лишь открывала собой неприступный характер алтайских гор. Сальджарский перевал, многочисленные бомы, нависшие над рекой, заставляли порой даже опытных всадников слезать с лошадей и буквально карабкаться вверх. Радлов приводит подобные факты неоднократно, например: «Здесь скала под названием Бичиктюкая на много сотен футов вертикально спадает к берегу Катуни. Дорога здесь очень узкая и вьется меж высоких скал, поэтому мы перебрались через пом пешком.» [Там же. С. 33]. Дневник В. В. Радлова за 1860 г., к сожалению, не содержит подробного описания всех трудностей передвижения по катунским и чуйским бомам, которые он сделает уже в последующих поездках. Н.Г. Чмелев заметил, что «до шестидесятых годов Чуйский тракт торговому миру был мало известен и только с половины шестидесятых годов начали им пользоваться наши бийские купцы для меновой торговли в Монголии и Китае» [17. С. 24]. Стоит обратить внимание также на следующий факт: «Первоначально торговля велась с так называемыми двоеданцами - кочевыми народами, платившими ясак русскому царю и китайскому императору, но постепенно, по мере продвижения русских на юг и принятием двоеданцев в русское подданство, необходимость в посредничестве отпала» [18. С. 276]. Подписание Пекинского договора в 1860 г. между Российской и Китайской империями, а также Чугучак-ского протокола о размежевании русско-китайской границы 1864 г. стали поворотным пунктом в истории развития тракта. Отныне к нему было приковано внимание не только бийского купечества, но и самых высоких чиновников. Начиная с поездки томского губернатора Г.Г. Лерхе по Чуйскому тракту летом 1864 г., история Чуйского тракта стала кардинально трансформироваться. Начались первые, пусть и незначительные изменения дорожного полотна, регулярными станут изыскательские работы по тракту. Однако ограниченность финансовых ресурсов империи еще долго не позволит бийским купцам проехать весь путь от Бийска до Кош-Агача на таратайке, хотя нужда в этом, т. е. в проведении колесного пути, назрела уже к 1860-м гг.

Скачать электронную версию публикации