The processes of integration of the Eurasian Economic Union and Chinese «Belt and road» initiative within the framework .pdf В 2013 г., во время официальных визитов в Казахстан и Индонезию, лидер КНР Си Цзиньпин впервые выдвинул инициативу «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI века» (в русскоязычных исследованиях используется название «Один пояс - один путь», кратко «Пояс и путь»; ОПОП) - крупнейшего в современной политике Китая геоэкономического интеграционного проекта, направленного на формирование и развитие новой модели международного и регионального сотрудничества. В своем выступлении в столице Казахстана в 2013 г. Си Цзиньпин отметил, что КНР не стремится к региональному доминированию и готова к усилению координации с РФ и странами Центральной Азии по построению гармоничного региона [1]. Предложение лидера КНР вызвало обширные дискуссии среди экспертного сообщества, однако на официальном уровне Россия и страны ЕАЭС не спешили поддержать китайскую инициативу. Некоторые русскоязычные исследователи предположили, что ОПОП стал реакцией Пекина на медленные темпы развития ШОС и что «Шелковый путь» был более эффективной альтернативой для развития Центральной Азии и соседних с ней регионов [2. С. 124]. Эксперты также указывали на размытые рамки китайской инициативы и отсутствие конкретных программных документов по ее реализации. С другой стороны, российскими и китайскими авторами был опубликован ряд статей и докладов, посвященных экономической привлекательности «Пояса и пути». В 2015 г. экспертами Валдайского клуба был выпущен доклад, в котором дается положительная оценка китайского проекта, а также отмечаются экономические выгоды, которые может принести участие России и стран ЕАЭС в нем [3]. В 2016 г. ведущими исследователями Института Дальнего Востока РАН (ИДВ РАН) была опубликована первая коллективная монография на русском языке по проблематике реализации китайского проекта - «Новый Шелковый путь и его значение для России», в которой дается анализ ключевых аспектов «Пояса и пути», а также рассматриваются потенциальные проекты для реализации в рамках сопряжения [4]. Весной 2014 г. состоялся официальный визит В. Путина в КНР, по результатам которого лидеры двух стран опубликовали совместное заявление о новом этапе отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия [5]. В нем российская сторона отметила важность китайской инициативы, а также предложила продолжить поиск путей возможного сопряжения проекта «Экономического пояса Шелкового пути» и создаваемого Евразийского экономического союза. В марте 2015 г. в Китае был опубликован первый официальный программный документ «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века» [6], в котором были определены цели и задачи проекта, а также представлено пять приоритетных направлений сотрудничества: политическая координация; взаимосвязь инфра структуры; бесперебойная торговля; свободное движение капитала; укрепление близости между народами. В мае 2015 г. состоялся визит лидера КНР в РФ, приуроченный к 70-й годовщине победы в Великой Отечественной войне. 8 мая Путин и Си Цзиньпин подписали совместное заявление, в котором стороны выразили взаимную поддержку евразийских интеграционных проектов РФ и КНР и объявили о начале процесса сопряжения ЕАЭС и «Пояса и пути» [7]. Переход от настороженности к готовности к сотрудничеству со стороны РФ в некотором роде обусловлен нарастанием напряженности между Россией и Западом. В заявлении также были определены приоритетные направления сотрудничества, в число которых вошли торговля, инвестиции, финансы и инфраструктурная взаимосвязанность. Интерес представляет сам термин «сопряжение» (на китайском Яй [Дуэй Цзе], что обозначает как параллельное и согласованное развитие само по себе, так и взаимообусловленный и целостный характер такого развития), который был введен в дипломатический лексикон лидерами РФ и КНР. Выбранный термин не предполагает слияния двух интеграционных проектов в один, а делает акцент на их параллельном развитии с кооперацией в определенных сферах. Такой формат сотрудничества вполне устраивает Россию, которая сохраняет за собой статус одного их ключевых интеграционных акторов в регионе и не превращается в рядового участника китайского проекта. Вместе с тем «сопряжение» ставит перед странами ряд задач. Во-первых, найти формат, в котором ЕАЭС, представляющий собой институционально оформленную интеграционную организацию, мог бы быть совмещен с геоэкономическим проектом ОПОП, не имеющим строго очерченных институциональных рамок. Наиболее реалистичным представляется вариант дальнейшего развития «Пояса и пути» в качестве инструмента экономической, инвестиционной, транспортной и гуманитарной интеграции Китая в Евразии, в то время как задачей ЕАЭС является укрепление своих институтов. На сегодняшний день единственным форматом взаимодействия между сторонами является рабочая группа, которая была создана в июне 2015 г. в соответствии с положениями совместного заявления. Стоит отметить, что в ее состав вошли только представители министерств иностранных дел КНР и РФ, что ставит под сомнение многосторонний характер сотрудничества в рамках сопряжения. На первом заседании в августе 2015 г. стороны определили основные направления взаимодействия [8]: крупные инфраструктурные проекты; устранение барьеров в торговле; защита взаимных инвестиций; развитие высоких технологий. К 2021 г. стороны провели шесть встреч, однако информация об их содержании, перечне обсуждаемых вопросов и конкретных результатах остается недоступной для широкой публики. Согласно опубликованному пресс-релизу, на последней встрече в 2020 г. стороны обменялись мнениями по вопросам параллельного и скоординированного продвижения инициативы формирования Большого Евразийского партнерства и ОПОП [9]. Пакулин В.С. Процессы сопряжения китайского проекта «Один пояс - один путь» и ЕАЭС 49 Во-вторых, обеспечить согласование стратегий развития инфраструктурной взаимосвязанности. Без развития транспортно-логистической инфраструктуры тех стран, через которые проходят ключевые маршруты «Пояса и пути», невозможно говорить об интенсификации торговых и экономических связей между ЕАЭС и КНР. На сегодняшний день в странах ЕАЭС, особенно в России, остро стоит проблема перегруженности так называемых «узких мест» (погранпереходов с низкой пропускной способностью) на пути транспортировки грузов, что приводит к существенному увеличению времени доставки товаров [10. С. 31]. Проекты развития евразийской трансконтинентальной инфраструктурной сети не могут быть реализованы без расшивки «узких мест» за счет строительства новых логистических центров, а также модернизации отдельных участков железных дорог и пограничных переходов. В 2017 г. была утверждена «дорожная карта» единой транспортной политики ЕАЭС, в 2018 г. создана рабочая группа для рассмотрения значимых интеграционных проектов в сфере транспорта и инфраструктуры. На сегодняшний день ключевыми документами, направленными на развитие инфраструктурной интеграции внутри союза, является решение Евразийского Совета о «Поэтапной либерализации выполнения перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств - членов Евразийского экономического союза, автомобильных перевозок грузов между пунктами, расположенными на территории другого государства - члена Евразийского экономического союза» [11], а также решение об «Основных направлениях и этапах реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств - членов Евразийского экономического союза» [12]. Данные документы направлены на создание и развитие единого транспортного пространства, что позволит сократить время доставки грузов, снизить затраты на транспортировку, увеличить пропускную способность в «узких местах», а также повысить транзитный потенциал ЕАЭС. По состоянию на 2021 г. страны ЕАЭС договорились о реализации шести инфраструктурных проектов в Армении, Беларуси, России и Киргизии (табл. 1) [13]. Т аблица 1 Перечень совместных проектов государств - членов Евразийского экономического союза в сфере транспорта и инфраструктуры* Страны Проекты Армения Инвестиционная программа дорожного коридора «Север-Юг», четвертая очередь (Транш - 4) Беларусь 1. Реконструкция автомобильной дороги М-1 / Е 30 для развития автомобильного маршрута «Западная Европа -Западный Китай» с ответвлением на Республику Беларусь. 2. Реконструкция автомобильной дороги М-10 для развития южного обхода маршрута «Западная Европа - Западный Китай» через Республику Беларусь, южный обход Украины Киргизия Строительство железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» Россия 1. Строительство и модернизация российских участков автомобильных дорог, относящихся к международному транспортному маршруту «Западная Европа - Западный Китай». 2. Строительство российского участка частной автомагистрали «Меридиан» *Перечень совместных проектов государств - членов Евразийского экономического союза в сфере транспорта и инфраструктуры. 2021. URL: https://goo.su/a9bm (дата обращения: 26.01.2022). По данным ВЭБ РФ, Россия также реализует в странах - участницах ЕАЭС интеграционные проекты на сумму 64 млрд рублей. В частности, планируется поставка железнодорожных составов в Казахстан, промышленной продукции в Армению, вагонов метро, кранов, железнодорожного оборудования, металлопродукции, химической продукции в Белоруссию и финансирование строительства БелАЭС [14. С. 125-126]. Несмотря на относительный прогресс на пути создания единого транспортного пространства, на высшем уровне в странах ЕАЭС решения о развитии транспортных коридоров в рамках процессов сопряжения еще не были приняты, несмотря на неоднократные заявления о готовности к углубленному сотрудничеству. Более того, у государств - членов ЕАЭС существуют свои собственные стратегии развития инфраструктуры, что вносит дополнительные трудности в процессы координации усилий по интенсификации инфраструктурной взаимосвязанности. В среднесрочной перспективе чрезмерная медлительность в принятии стратегических решений о развитии инфраструктуры может негативно отразиться на процессах сопряжения ЕАЭС и «Пояса и пути». В-третьих, определить экономический фундамент процессов сопряжения. Первым шагом на пути к поиску совместного решения о развитии экономического аспекта сопряжения стало подписание весной 2018 г. торгово-экономического соглашения между ЕАЭС и КНР [15]. Пять раундов переговоров, три заседания рабочей группы и две консультации на уровне министров привели к соглашению из тринадцати частей, которое предусматривает снижение нетарифных торговых барьеров, повышение уровня содействия торговле. Помимо общих правил, положений о различных механизмах сотрудничества и раздела «Заключительные положения», текст соглашения также включает положения о прозрачности, торговых барьерах, санитарных и фитосанитарных нормах, таможенном сотрудничестве и упрощении процедур торговли, интеллектуальной собственности, конкуренции, государственных закупках, электронной коммерции и т.д. Данное соглашение может стать основой для углубленного сотрудничества между Китаем и Евразийским экономическим союзом в сфере упрощения торговых процедур. Очевидно, что на текущем этапе национальные экономики стран - членов ЕАЭС не готовы к созданию зоны свободной торговли с КНР, однако факт подписания соглашения с таким актором, как Китай, способствует укреплению позиции Евразийского союза на международной арене. Более того, оно Проблемы всеобщей истории / Problems of world history 50 создает благоприятные условия для совместного инфраструктурного строительства и инвестиций. В ситуации, когда будущее инвестиционного соглашения ЕС и КНР находится под вопросом [16], у ЕАЭС появляется возможность перехватить инициативу и предложить Китаю проекты для совместного инвестирования. Координацию действий можно осуществлять в рамках уже существующих финансовых институтов. Так, четыре из пяти стран ЕАЭС являются членами китайского Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и суммарно обладают 7% голосов при принятии решений. В-четвертых, разработать программу сотрудничества по вопросам безопасности в регионе. Дефицит инфраструктуры, для преодоления которого по разным оценкам необходимы инвестиции в размере 77 млрд долл. в год в период с 2016 по 2030 гг. [17], - это лишь часть проблем Центрально-Азиатского региона; необходимо также сконцентрировать внимание на проблемах терроризма, трансграничной преступности, незаконного оборота наркотиков и т.д. Пекин неоднократно заявлял, что «Один пояс, один путь» - это в первую очередь экономическая программа, однако действия властей КНР показывают, что они стремятся защищать свои инвестиции и персонал за рубежом, в том числе в Центральной Азии. Представители ЕЭАС неоднократно отмечали, что сопряжение ЕАЭС и «Пояса и пути» является вполне реализуемым планом сотрудничества, что было подтверждено заключением торгового соглашения. Более того, по словам вице-премьера Беларуси Василия Ма-тюшевского, данное соглашение «позволит создать цифровой логистический коридор “Запад-Восток”», который будет способствовать развитию дальнейшей интеграции в рамках процессов сопряжения [18]. Однако в действительности экономические и торговые связи между сторонами заметно отстают от политических. Несмотря на рост доли КНР во внешней торговле ЕАЭС на 3% с момента образования союза, на сегодняшний день для торговых отношений сторон характерны несбалансированность структуры торговли (около 80% приходится на РФ) и ее малый объем (табл. 2). Т аблица 2 Внешняя торговля ЕАЭС и КНР, млрд долл. * Показатели 2016 2017 2018 2019 2020 Экспорт, млрд долл. 32,9 45,3 63 66,3 59,6 Импорт, млрд долл. 45,7 57,4 63,3 67,2 66,3 Доля КНР во внешней торговле ЕАЭС, % 15,4 16,2 16,8 18,1 20,2 * Составлено по данным Департамента статистики Евразийской экономической комиссии. Отсутствуют и конкретные проекты в рамках сопряжения. В 2017 г. Евразийская комиссия сформировала список из 40 инфраструктурных проектов [19], однако ни один из них не получил даже примерных сроков реализации, а их список не появился в открытом доступе. Единственный проект, который мог бы стать символом сопряжения, - высокоскоростная магистраль Москва-Казань - в итоге так и не был запущен. Формальным поводом стала критика финансовой части со стороны правительства России. Провал реализации совместных проектов можно связать с двумя причинами. Во-первых, власти РФ не стремятся допускать китайских подрядчиков к строительству важных железнодорожных и автомобильных маршрутов несмотря на то, что Пекин неоднократно выражал свою заинтересованность в развитии высокоскоростного железнодорожного транспорта в регионе. Москва, стремясь обеспечить свою экономическую безопасность и сохранить статус крупного актора в Центральной Азии, невольно препятствует предложениям по более глубокой интеграции. Такая позиция властей РФ политически обоснована, но экономически невыгодна. В результате у России может оказаться все меньше и меньше инструментов для развития инфраструктурной взаимосвязанности. Во-вторых, большая часть предложенных проектов является убыточной на тех условиях, которые устраивают страны ЕАЭС. Примером может служить проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия», которая должна проходить от Берлина до Урумчи через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан, что позволило бы сократить время в пути с 6 дней до 38 часов по маршруту Москва-Пекин. Однако крупнейшая китайская железнодорожная компания CREEC посчитала трансконтинентальный проект «Евразия» неокупаемым без льготного финансирования. По расчетам представителей компании, проект не окупится для инвесторов при рыночной кредитной ставке (выше 5,75%, такой процент взят за основу для расчета финансовой модели) и доле привлеченного финансирования на уровне 60% [20]. Недостаточно активная позиция Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) может стать причиной сворачивания процессов сопряжения. Это обусловлено ограниченностью полномочий комиссии: она не может начинать переговоры с Китаем по вопросам, выходящим за рамки ее компетенции (торговля услугами, финансовое сотрудничество, инвестиции). Для наращивания сотрудничества по линии ЕАЭС-КНР могут быть расширены полномочия ЕЭК в таких секторах, как транспорт и инвестиции. Однако расширение компетенций ЕЭК может быть достигнуто только решением Высшего Евразийского экономического совета о внесении изменений в Союзный договор. Китайские власти не раз давали понять, что Пекин готов запастись терпением: «Пояс и путь» - это долгосрочный проект, и КНР признает, что его реализация будет затруднена без участия России, которая сохраняет влияние в Центральной Азии. Китайские власти понимают, что Россия и другие члены ЕАЭС опасаются зависимости от китайской экономической мощи и что потребуется время, чтобы преодолеть эти опасения. В настоящее время задача сопряжения интеграционных проектов на евразийском пространстве предусмотрена Стратегическими направлениями развития евразийской экономической интеграции до 2025 г., утвержденными решением Высшего Евразийского экономического совета в 2020 г. [21]. Россия, являясь лидером ЕАЭС, готова участвовать в китайской инициативе, но только в рамках собственной интеграционной концепции Большого Евразийского партнерства. Так, выступая на форуме «Пояса и пути» в 2017 г., Путин заявил: «Сложение потенциалов таких интеграционных форматов, как ЕАЭС, “Один пояс, один путь”, Шанхайская организация сотрудничества, Ассоциация государств Юго-Восточной Азии, способно стать основой для формирования большого евразийского партнерства. Именно с таким подходом мы считаем возможным рассматривать повестку дня, предложенную сегодня Китайской Народной Республикой» [22]. Идея создания такого общего геоэкономического пространства, охватывающего практически все страны Евразии, впервые была предложена в 2015 г. экспертами Валдайского клуба. Один из авторов «Большой Евразии», декан факультета мировой политики и экономики НИУ ВШЭ С.А. Караганов, определил ее так: «“Большая Евразия” - концепция континентальной системы межгосударственных отношений в Евразии, основанных на доверии и всеобщем стремлении к безопасности. Ее определяют как движение к новой геостратегической общности - общеевразийскому пространству развития, сотрудничества, мира и безопасности, призванное преодолеть оставшиеся от холодной войны расколы, предотвращать появление новых, регулировать разногласия и трения между участниками партнерства» [23]. Данный термин в дальнейшем стал частью официального дискурса о формировании «Большого евразийского партнерства» (БЕП). В некоторой степени концепция «Большой Евразии» задумывалась как расширенная версия ЕАЭС. В 2016 г. в своем выступлении во время Петербургского международного экономического форума Путин вновь упомянул идею создания интеграционного пространства в Евразии: «Мы с нашими партнерами считаем, что Евразийский экономический союз может стать одним из центров формирования более широкого интеграционного контура. В рамках такого контура мы в том числе сможем решать крупные технологические задачи, мотивировать и вовлекать в процесс технологического развития новых участников. Мы совсем недавно в Астане обсуждали это и предлагаем подумать о создании большого Евразийского партнерства с участием Евразийского экономического союза, а также стран, с которыми у нас уже сложились тесные отношения: Китая, Индии, Пакистана, Ирана. И, конечно, имею в виду наших партнеров по СНГ, другие заинтересованные государства и объединения» [24]. Стоит отметить, что на начальном этапе проект носил более узконаправленный характер: «Уже в июне с нашими китайскими коллегами мы планируем дать официальный старт переговорам о создании всеобъемлющего торгово-экономического партнерства в Евразии с участием государств Европейского экономического союза и Китая. Рассчитываю, что это станет одним из первых шагов к формированию большого евразийского партнерства» [Там же]. Москва заинтересована в том, чтобы по мере развития «Пояса и пути» основные евразийские транспортные маршруты проходили через Россию и страны ЕАЭС. Продвижение идеи Большой Евразии - это в первую очередь попытка перехватить инициативу и закрепиться в статусе полноправного партнера КНР, что позволит России и ЕАЭС встать в центре торговых маршрутов между Европой и Азией. Достижению этого способствует ряд факторов. Во-первых, ЕАЭС уже обладает достаточной степенью внутренней интеграции. Во-вторых, активно развивается сотрудничество между Россией и АСЕАН, диалоговое партнерство с которой в 2018 г. получило статус стратегического [25]. В-третьих, ШОС, состоящая из 8 полноправных стран-членов и 18 ассоциированных государств, имеет все шансы стать инструментом обеспечения безопасности внутри Большого евразийского партнерства, а также выступить надежным гарантом его успешного развития. Такая ситуация полностью отвечала бы интересам Китая, поскольку Пекин рассматривает ШОС как многостороннюю платформу по поддержанию региональной безопасности и содействию экономическому развитию. Китай стал первой страной, откликнувшейся на идею Большого Евразийского партнерства. После саммита ШОС в Ташкенте 25 июня 2016 г. В.В. Путин посетил Китай с официальным визитом. Встреча политических элит России и Китая привела к подписанию совместного заявления двух стран, в котором, в частности, говорится: «Россия и Китай выступают за создание евразийского всеобъемлющего партнерства, основанного на принципах открытости, транспарентности и учета взаимных интересов, в том числе с возможным подключением стран - членов ЕАЭС, ШОС и АСЕАН [26]. Далее, во время визита премьер-министра Госсовета КНР Ли Кэцяна в РФ, премьер-министр России Дмитрий Медведев заявил, что РФ продолжает работать с Китаем над формированием всеобъемлющего евразийского партнерства, в которое будут входить государства - члены ЕАЭС и ШОС. После встречи премьер-министров двух стран было опубликовано совместное коммюнике, в котором дается положительная оценка идеи всеобъемлющего евразийского партнерства, а также содержится поручение уполномоченным лицам разработать технико-экономическое обоснование проекта [27]. Впоследствии государственные органы двух стран приступили к анализу реализуемости идеи евразийского партнерства. В Китае эту задачу взяло на себя Министерство коммерции, а в России - Министерство экономического развития. 4 июля 2017 г. министр торговли Китая Чжун Шань и министр экономического развития России Максим Орешкин подписали в присутствии Председателя КНР Си Цзиньпина и Президента России Владимира Путина Совместное заявление Министерства экономического развития РФ и Министерства коммерции КНР о совместном технико-экономическом обосновании Соглашения о Евразийском экономическом партнер- Проблемы всеобщей истории / Problems of world history 52 стве [28]. В министерствах обеих стран подчеркнули, что ожидают быстрого прогресса в совместных исследованиях. В апреле 2019 г., на втором форуме «Пояса и пути», российский лидер подчеркнул, что проект КНР перекликается с российской идеей создания большого евразийского партнерства, которое именно и предполагает «интеграцию интеграций» [29]. В июне 2019 г., в ходе XXIII Петербургского международного экономического форума, обе стороны выступили с совместным заявлением о развитии отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия, вступающих в новую эпоху, в котором было сделано заявление о том, что «Пояс и путь» и БЕП могут развиваться параллельно и координироваться, что будет способствовать двусторонним и многосторонним интеграционным процессам [30]. Летом 2019 г. на заседании совета глав государств ШОС Путин отметил, что сопряжение ЕАЭС и «Пояса и пути» будет способствовать формированию «Большого Евразийского партнерства и построению в его рамках пространства открытого и равноправного созидательного сотрудничества, основанного на принципах и нормах международного права безо всякого политического и экономического эгоизма, а с учетом законных интересов друг друга» [31]. Анализ данных документов показывает, что на сегодняшний день процессы сопряжения между ЕАЭС и ОПОП в рамках концепции БЕП являются одним из главных компонентов двусторонних отношений между РФ и КНР. Однако, несмотря на громкие политические заявления и декларации, конкретные инструменты реализации БЕП, а также экономическая сущность этого партнерства до сих пор остаются неясными. Более того, есть сферы, в которых стороны существенно расходятся. Одна из них - понимание концепции Большой Евразии и того, как ее следует реализовать. Нетрудно согласиться с привлекательностью евразийского сотрудничества. Гораздо труднее определить фундамент, на котором оно могло бы быть реализовано. Активность КНР в рамках ОПОП свидетельствует о том, что Пекин рассматривает Большую Евразию главным образом как средство расширения экономических связей, что является частью более широкой стратегии глобализации на китайских условиях. Позиция Китая отражает амбициозный подход к евразийской интеграции. Евразийский континент - это «открытая» территория, готовая к экономическому развитию любой стороной, имеющей средства и возможности для выполнения поставленной задачи. На практике это означает доминирующую роль КНР как ведущей экономической державы в Евразии. Китайская повестка в развитии Евразии при определенных обстоятельствах может отвечать интересам России. Власти РФ неоднократно упоминали, что Россия может играть роль экономического и цивилизационного моста между Европой и Азией. Но на самом деле все не так однозначно. Важно отметить, что не существует одного «Шелкового пути»: вместо него есть множество маршрутов, из которых тот, который проходит через Россию, не является ключевым. Существует вероятность, что по мере развития ОПОП Россия может остаться лишь в статусе транзитной страны, что идет вразрез с российскими интересами по продвижению инфраструктурной взаимосвязанности с сохранением влияния России в регионе. Кроме того, существует расхождение в восприятии Россией и Китаем роли и места Большой Евразии в системе международных отношений. В условиях нарастающей конфронтации со странами Запада Россия рассматривает Большую Евразию как фундамент для альтернативного международного порядка. Пекин, в свою очередь, стремится сохранить существующую международную систему в той или иной форме, несмотря на нарастающую политическую напряженность с США. Такие разногласия напрямую влияют на китайскороссийское сотрудничество в Евразии. Как было сказано ранее, заявление о сопряжении 2015 г., которое получило широкую огласку, в действительности не привело к каким-либо существенным результатам, поскольку сторонам не удалось договориться о реализации ряда проектных предложений от ЕАЭС на основании экономической нецелесообразности. Анализ процессов сопряжения между ЕАЭС и «Путем» в рамках концепции БЕП показывает, что на сегодняшний день их практическая реализация значительно отстает от политических заявлений представителей КНР и стран ЕАЭС. Это в некотором роде устраивает Пекин, который параллельно развивает двустороннее сотрудничество с членами союза. К 2021 г. Китай подписал соглашения по совместному продвижению строительства «Пояса и пути» практически со всеми государствами ЕАЭС, а также реализует совместные инфраструктурные и инвестиционные проекты в Казахстане, Киргизии и Белоруссии. Стоит отметить, что заявление 2015 г. было подписано только Президентом РФ и постфактум поддержано остальными членами союза. Три из пяти стран ЕАЭС (Казахстан, Киргизия и Армения) являются постоянными участниками форума Китай - Центральная Азия. На VIII форуме в 2019 г. стороны подписали декларацию, в которой содержатся конкретные направления развития инфраструктурной взаимосвязанности путем создания Альянса мультимодальных перевозок Китай - Центральная Азия, Сети сотрудничества Китая и Центральной Азии в области умного города, а также совместной со странами Центральной Азии реализации проекта по расширению использования системы спутниковой навигации «Бэйдоу» [32]. Развитие инфраструктурной взаимосвязанности в регионе без участия России в будущем может негативно сказаться на возможностях Москвы участвовать в системе грузоперевозок в Евразии. Как отмечает российский политолог Т. Бордачев, наибольшую угрозу как сопряжению, так и интеграции в рамках БЕП представляют «несогласованность и отсутствие координации между странами Центральной Азии и Китаем» [33]. Это может привести к формированию взаимодействия стран ЕАЭС с Китаем в формате 5 + 1 (или же 1 + 1 + 1...). Китай и дальше будет отдавать предпочтение двустороннему формату и выработке индивидуального подхода к каждому участнику «Пояса и пути», что создает неопределенность Пакулин В.С. Процессы сопряжения китайского проекта «Один пояс - один путь» и ЕАЭС 53 ключевых параметров многостороннего сотрудничества. Дополнительные риски в перспективы развития интеграционных процессов вносит личностный характер двух проектов. «Пояс и путь» в научной литературе и новостных сводках называют идеей Си Цзиньпина, в то время как БЕП и ЕАЭС принято рассматривать как проекты Москвы. В долгосрочной перспективе сложно предсказать, в какой степени партнерство Китая, России и стран ЕЭАС будет и дальше зависеть от личностей глав государств. В 2030 г. Си Цзиньпину и Путину будет 77 и 78 лет соответственно. Поправки 2020 г. в Конституцию РФ обнуляют президентские сроки лидера России, что позволит ему вновь баллотироваться на выборах 2024 г. В то же время в 2021 г. Центральный комитет Коммунистической партии Китая одобрил резолюцию, которая призвана закрепить роль Си Цзиньпина в истории Китая и продолжить политику нынешнего председателя КНР, что позволит Си Цзиньпину пойти на третий срок в своей должности. Однако несмотря на то, что лидеры двух стран с большой степенью вероятности останутся у власти, сложно предугадать, смогут ли они сохранить уровень текущих отношений. Смена руководства в Центральной Азии может вызвать разногласия в Москве и Пекине по поводу того, как реализовывать процессы сопряжения.

Скачать электронную версию публикации