WEST SIBERIAN DETACHMENTS OF SOLDIERS AND WORKERS (THE FIRST THIRD OF THE 19 TH CENTURY).pdf Проблема надежных путей сообщения в России имела первостепенное значение. В течение ряда столетий ее территория постоянно прирастала за счет колонизуемых земель, в том числе и сибирских. Обширные пространства, разнообразные природно-климатические условия восточной части государства создавали невероятные трудности в ее освоении. Многие поколения российских служивых людей, крестьян, городских обывателей, добровольных и вынужденных переселенцев прорубали просеки в тайге, мостили гати, строили речные переправы, соединяя дорогами населенные пункты и глухие сибирские места. Правительство и местные органы власти использовали разные варианты для строительства системы сибирский дорог и поддержания их в рабочем состоянии. Одним из таких вариантов была попытка сформировать так называемые военнорабочие отряды для ремонта отдельных участков Сибирского тракта.Московский, или Большой Сибирский, тракт в пределах Западно-Сибирского региона начинался от Екатеринбурга и проходил через Тюмень, Ялуторовск, Ишим, Тюкалинск, Омск, Колывань, Томск, Мариинск. Далее были города Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск и Иркутск. Отсюда один путь шел на Кяхту и Китай, другой - через Байкал (зимой по льду, летом водой) и Кругобайкальскую дорогу на Владивосток. Обустройство Сибирского тракта началось в 30-е гг. XVIII в. Вплоть до начала эксплуатации Транссибирской железнодорожной магистрали в конце XIX - начале XX в. тракт оставался единственной колесной дорогой, соединявшей европейскую часть России с Сибирью и проходившей по всей ее огромной территории. Он имел исключительное значение для сельскохозяйственного и торгово-промышленного освоения сибирских земель, а также укрепления экономических и культурных связей с сопредельными азиатскими государствами.Параллельно с Сибирским трактом развивалась сеть местных грунтовых дорог. Однако этот процесс был более медленным и менее упорядоченным во всех отношениях. Российское государство еще не имело достаточных экономических, финансовых и иных рычагов для быстрой колонизации новых земель. Приходилось преодолевать сопротивление некоторых родопле-менных объединений, отражать набеги степных кочевников. Сибирский тракт, соединив все наиболее крупные городские и сельские населенные пункты, оставил в стороне глубинные и отдаленные районы. Их население жило достаточно обособленно и не имело сильной экономической мотивации и собственной потребности в строительстве колесных дорог. В немалой№1(9)Б.К. Андрющенко62 степени этому способствовали натуральное хозяйство, как основа социально-производственного уклада жизни, и стремление избежать налоговых и других тягот государственного обложения.На рубеже XVIII-ХГХ вв. деятельность российского государства по освоению сибирских земель стала более целенаправленной. С учетом специфики природно-климатических условий и особенностей жизни местного и пришлого населения были отработаны организационно-управленческие структуры, административно-территориальные образования и механизм их взаимодействия.В рамках этих преобразований указом от 26 февраля 1804 г. из состава Тобольской губернии была выделена Томская. В нее первоначально вошли 8 округов: Томский, Каинский, Красноярский, Енисейский, Туруханский, Нарымский, Кузнецкий и Бийский. Губернским городом стал Томск. Нововведения коснулись и государственных органов, отвечавших за управление путями сообщения в Российской империи. По инициативе графа М.М. Сперанского, являвшегося в то время ближайшим советником Александра I, был разработан проект создания единого транспортного учреждения. Таковым стало в 1809 г. Главное управление водяных и сухопутных путей сообщения, объединившее в своем составе Экспедицию устроения дорог и Департамент водяных коммуникаций.По тому же закону 1809 г. территория страны, с целью улучшения управления, общего технического контроля, была разделена на 10 округов. Сибирские губернии входили в ведение X округа путей сообщения. Все дороги в соответствии с их государственным и общехозяйственным значением были классифицированы по четырем разрядам. К первому разряду относилась дорога Москва - Санкт-Петербург, ко второму - тракты, связывавшие губернские города и главные сухопутные сообщения страны. Уездные и проселочные дороги, соответственно, относились к третьему и четвертому разрядам.В свое время Высочайшим манифестом (февраль 1812 г.), где речь шла «о преумножении некоторых податей», предполагалось все государственные тракты принять в казну [1. Ф. 2. Оп. 1. Д. 196. Л. 2]. Однако огромные финансовые и материальные траты, связанные с чередой войн в первых двух третях XIX в., сложное внутриполитическое и экономическое положение не позволили этого сделать. Последовавший ряд ведомственных и правительственных решений закрепил существовавшую административно-правовую практику устройства и содержания грунтовых дорог.В частности, в одном из циркуляров Исполнительного департамента Министерства полиции от 28 мая 1813 г. говорилось: «Дороги, мосты, гати и перевозы, в государстве находящиеся, починиваются и содержатся в исправности, одни в роде земских повинностей, другие из городских доходов, а некоторые и от казны; но исключая немногие из сих статей, все прочие состоят в непосредственном ведении губернских начальств и под точным наблюдением городских и земских полиций» [1. Ф. 2. Оп. 1. Д. 196. Л. 2].Основные перевозки по Сибирскому тракту осуществлялись зимой по накатанным снежным и ледовым дорогам. Во время осенне-весенней распутицы и длительных летних дождей тракт становился практически не преодо-Военнорабочие отряды в Западной Сибири (первая треть XIX в.) 63лимым во многих низких местах. Так, участок тракта от Каинска до границы с Томским округом на протяжении 270 верст пролегал по низкой болотистой, совершенно плоской местности. Другая его часть (180 верст), до границы с Омским округом, была более возвышенной, имела слабый солончаковый грунт. Причем здесь, кроме песка, поблизости не было иных материалов для поддержания дороги в рабочем состоянии.Ремонтными работами занимались в основном крестьяне в свободное от сельскохозяйственных дел время, как правило после окончания весеннего сева.Сроки начала работ в округах были разными - с 1 июня или позже, в зависимости от погодных условий. Однако заканчиваться они были должны не позднее 8 июля, к началу сенокосной поры и уборки урожая. Часть работ, в основном заготовка лесных и минеральных материалов, проводилась осенью. Команду на очередные дорожные работы и соответствующую разнарядку давал непосредственно земский исправник. На каждый закрепленный за сельским обществом участок выходили крестьяне в количестве не менее одной пятой части от числа годных работников. За сбор людей в назначенный срок, их экипировку и техническую готовность отвечали сельские старосты и старшины. Иногда разрешался наем за себя других. Каждый работник должен был иметь при себе лошадь, таратайку на двух колесах или телегу для подвозки необходимых строительных материалов. Предписывалось брать с собой топор, кайлу, железную и деревянную лопаты. Для организации работ и наблюдения за их ходом волостными правлениями избирались дорожные старосты.Дорожное строительство было одной из самых тяжелых повинностей крестьян Западной Сибири. Дорожная повинность своей «натуральностью», т.е. непосредственным личным участием, порождала недовольство и массу жалоб со стороны сельских обществ. К этому примешивалось и нежелание крестьян использовать свой рабочий инвентарь и тягловую силу. Попыткой российского государства решить эту проблему было создание военнорабо-чих команд, предусмотренное Уставом о содержании сухопутных сообщений в Сибири (именной указ сенату от 22 июля 1822 г.).Данный устав содержал в себе подробный план и порядок постепенной передачи сибирских дорог в ведомство сухопутных сообщений с заменой натуральной повинности на денежную. Согласно ему в сибирских губерниях и областях был установлен 25-копеечный сбор. Деньги поступали в казенные палаты и предназначались непосредственно на «содержание и улучшение сухопутных сообщений этого края». По предписанию Департамента государственного казначейства эти деньги должны были расходоваться по мере надобности и по назначению генерал-губернатора Западной Сибири [1. Ф. 4. Оп. 1.Д. 272. Л. 150, 153].Военнорабочие отряды, предназначенные для строительства и ремонта дорог, формировались из ссыльных по образцу нестроевых военных подразделений. По распоряжению генерал-губернатора Западной Сибири Капцеви-ча личный состав набирался в Тобольском приказе по мере поступления ссыльных. Первые два строительных отряда численностью по 175 человекБ.К. Андрющенконаправлялись в Томскую и Тобольскую губернии. Согласно Уставу сухопутных сообщений основной производственно-строевой структурой отрядов были отделения, во главе которых назначались старшины, имевшие права ефрейторов.В предписании Главного управления Западной Сибири начальнику сухопутных сообщений инженер-полковнику Гиршу (от 27 ноября 1823 г.) был поставлен ряд задач. Предлагалось незамедлительно начать формирование отрядов и до 1 января 1824 г. обмундировать хотя бы часть людей. Объем заготовки провианта и всего необходимого для военнорабочих должен был быть рассчитан на годовой срок, с учетом возможного роста цен. Финансирование отрядов увеличивалось вдвое и составляло общую сумму в 50 тыс. рублей. Основной задачей военнорабочих было обустройство Сибирского тракта на участке, проходившем через Барабинскую степь. Отряды базировались в Тарском и Каинском округах. Небольшая часть военнорабочих была занята на перегоне Тюмень - Тобольск [1. Ф. 4. Оп. 1. Д. 294. Л. 7, 8].Формирование отрядов, их обмундирование и соответствующая подготовка были поручены майору Шмиту, томскому губернскому директору сухопутных сообщений, назначенному позднее начальником томского отряда. Шмит, сын пастора, службу в инженерном корпусе начал кондуктором 2-го класса (унтер-офицерское звание) в 1806 г. В 1821 г. был уволен, как следовало из формулярного списка, в чине подполковника с мундиром. Вновь был определен на службу (1823 г.) в майорском звании в строительный отряд путей сообщения с жалованьем 840 руб. в год [1. Ф. 4. Оп. 1. Д. 294. Л. 9-12, 49].На время формирования в Тобольске был создан своеобразный учебный пункт, где проходили подготовку и обучение будущие нестроевые военнора-бочие. Ссыльные, зачисленные на службу, учились ходить строем, единообразно выполнять все команды, носить форму, разбираться с конской упряжью, владеть рабочими инструментами. Был определен офицерский состав. Для придания армейского внутреннего порядка и воинской дисциплины из учебного батальона были переведены унтер-офицеры и рядовые. В помощь нижним чинам были набраны десятные старшины из числа самих рабочих, «отличавшихся способностями и хорошим поведением» [1. Ф. 4. Оп. 1. Д. 294. Л. 21-22].Поступившие в ведомство сухопутных сообщений переставали быть ссыльными и имели звание нестроевых военнорабочих. По истечении 5 лет примерной службы последние, согласно предписанию, получали право быть водворенными в качестве государственных крестьян. Бывшие же при этом в должности старшины не менее года могли поступать в звания мещан или цеховых. В случае преступления во время службы военнорабочие лишались таких возможностей, а при потере трудоспособности отсылались в тюремное ведомство [1. Ф. 4. Оп. 1. Д. 306. Л. 8].В быту и на производстве военнорабочие были обязаны соблюдать армейскую дисциплину, уметь ходить в ногу, выполнять строевые приемы, сохранять в порядке обмундирование, казенное имущество и инвентарь. По примеру военнослужащих они имели право на артельные деньги и довольствие. Жалованье рядовых составляло 12 руб. в год, старшины - 20. В качествеВоеннорабочие отряды в Западной Сибири (первая треть XIX в.) 65обмундирования выдавались на 1 год: куртка серого сукна, брюки, галстук с манишкой, летние брюки и куртка, овчинный полушубок, суконные портянки, две рубашки, две пары рабочих сапог с длинными голенищами, три пары кожаных рукавиц и одна - варежек. Два года должны были служить шинель, зимняя и летняя шапки, восемь лет - водоносная фляга, двадцать лет -10 оловянных пуговиц. В расчете на месяц каждому выдавалось 1 пуд 35,5 фунта муки, по 7,5 фунта крупы и мяса, а также две чарки вина в неделю. Раз в неделю организовывалась баня «для чистоты тела и силы здоровья» [1. Ф. 4. Оп. 1. Д. 294. Л. 22; Д. 306. Л. 10].Принципиально важным при формировании военнорабочих отрядов оказался вопрос с присягой на верность службы. В переписке с начальником сухопутных сообщений Западной Сибири инженер-полковником Гиршем (от 18 декабря 1823 г.) генерал-губернатор Капцевич подчеркнул, что в уставе на этот счет нет указаний. Однако при поступлении ссыльных на службу в ведомство путей сообщения «они по силе 182 § устава перестают быть наряду с прочими ссыльными и имеют звания нестроевых военнорабочих, что им нужно внушать» [1. Ф. 4. Оп. 1. Д. 306. Л. 1а].С целью соблюдения всех формальностей был срочно подготовлен текст «Клятвенного обещания», исполнявшего в своем роде роль военной присяги. «Клятвенное обещание» содержало стереотипные фразы о верности царю и отечеству, беспрекословном соблюдении всех инструкций и регламентов, а также выполнении указаний и приказов начальства. Вся церемония по приведению к присяге проходила в церкви под руководством священника и при свидетелях.После окончательного укомплектования, в том числе техническим инвентарем, томский строительный отряд был расквартирован в Каинском округе. Его основной заботой было восстановление участка Сибирского тракта, проходящего через Барабинскую степь. Все работы финансировались начальником сухопутных сообщений Западной Сибири через Каинское окружное казначейство. В расходных статьях предусматривались траты на жалованье, закупку провианта и корма для лошадей, на ремонт, покупку строительных материалов, на внутренние потребности и экстраординарные расходы. Ежегодно траты строительного отряда возрастали. В 1827 г. они составляли сумму в 32847 руб., через год - 34065 руб. [1. Ф. 4. Оп. 1. Д. 435. Л. 685-686; Д. 448. Л. 657-658]. Вместе с тем эти финансовые вложения не достигали своего результата с точки зрения объема и качества производимых строительно-дорожных работ.Затея с военнорабочими в принципе не оправдала себя. Собранные в принудительном порядке люди с уголовным прошлым и разрушенной социальной ориентацией представляли собой деклассированный элемент. Они не могли, да и не имели желания производительно трудиться. Многие из них были физически не готовы к тяжелым работам. В силу многолетнего бродяжничества военнорабочие психологически не воспринимали своего нового положения. Практически сразу же после передислокации отряда в Каинский округ начались побеги, которые впоследствии приняли массовый характер, в

Скачать электронную версию публикации