Problems of development of the Chuisky path in 60-90th of the XIX century.pdf Дороги являются одним из наиболее важных исущественных элементов инфраструктуры госу-дарства. От степени развития дорожного сообще-ния напрямую зависит экономическое и культур-ное развитие страны. Строительство дорог в Гор-ном Алтае на всём протяжении XIX в. было со-пряжено со значительными трудностями. К ихчислу относятся различного рода естественныепрепятствия - леса, гористая местность, заболо-ченность значительной территории и др. Кромеэтого, в исследуемый период времени Горный Ал-тай являлся регионом с совершенно неосвоеннойтерриторией. Это обстоятельство также наложилозначительный отпечаток на развитие здесь транс-портной инфраструктуры.В пореформенный период приоритетной зада-чей в строительстве дорог в стране становится же-лезнодорожное строительство. Шоссейное строи-тельство отодвинулось на второй план. Все фи-нансовые затраты на его ремонт и строительствоперекладывались на губернии, при этом со сторо-ны казны оказывалась незначительная помощь. Сэтой целью были пересмотрены прежние законо-дательные установки и приняты новые акты, соз-даны специальные дорожные капиталы. Для со-действия по устройству и содержанию дорог былоразрешено привлекать частные капиталы [1.С. 25]. Бурно развивающееся железнодорожноестроительство было не в состоянии решить транс-портные проблемы всей огромной страны. Оно немогло охватить и районы Сибири.На рассматриваемой территории, в исследуе-мый период дорог по сути дела не существовало.Это было характерным явлением не только дляАлтая, но и для всей Сибири. «Бездорожье, - ука-зывал в свое время Н.Н. Писарев, - является едвали не самым крупным злом. Без развития сетипутей сообщения в такой обширной стране, какСибирь, нет возможности организовать её колос-сальные богатства. Слабое развитие путей сооб-щения и промышленности служит основной при-чиной слабого развития и торговли» [2. С. 169].Иначе говоря, чтобы расширить интенсивностьгрузоперевозок, необходимо было наладить в ре-гионе - дороги.В 60-90-е гг. XIX в. Горный Алтай входил всостав Бийского уезда Томской губернии, которая,как и вся страна, в исследуемый период пережива-ла экономический подъём, который сказался и наросте населения всей губернии в целом. Оно же кконцу XIX в. достигло 1927,7 тыс. чел. [3. С. 1].Таким образом, губерния стала самой густонасе-ленной территорией Сибири. Население испытыва-ло необходимость в передвижении как на близкие,так и на дальние расстояния. А потому вопросыстроительства новых дорог и реконструкции ста-рых становились приоритетными среди всего ком-плекса экономических проблем Сибири и России вцелом. Если в Томской губернии в данный периодвремени в связи с интенсивным развитием паро-ходства, железнодорожным строительством колес-ные дороги оказались неконкурентоспособными иутратили своё былое значение, то на её перифериидело обстояло иначе. Чуйский тракт только начи-нал осваиваться.Он являлся основной транспортной артериейна изучаемой территории, по которой осуществля-лись главные грузоперевозки. Тракт соединялцентр Бийского уезда с Горным Алтаем, доходилдо монгольской границы и служил надежным га-рантом развития торговли как внутри региона, таки за его пределами.Чуйский торговый путь известен с XVIII в.Свое название он получил от реки Чуи. Следуетзаметить, что большая часть протяжения вьючнойтропы была очень сложной. По описанию горногоинженера И. Биля, « . э т о ряд заполняющих доли-ны рек Катуни и Чуи щебенистых террас. почтисовершенно ровных, поднимающихся иногда до60 сажень выше русла» [4. С. 66]. Совершитьспуск или подъём с одной террасы на другуюможно было по естественным скатам или косого-рам, уклон которых менялся от 20° до 40°. Суще-ствовавшая протоптанная тропинка по косогорамбыла очень узкой. По ней могла пройти толькоодна лошадь, а в некоторых местах ей удавалосьэто сделать с очень большим трудом. Террасырасполагались как по правому, так и по левомуберегу Катуни и Чуи. В большинстве случаев оникруто обрывались поворотами этих рек и закан-чивались выступами скал, образуя так называе-мые бомы. К числу наиболее труднопроходимыхбомов относились Ерь-бом - «осыпающаяся го-ра», Кызыл-Одру - «красная тропа, опоясываю-щая гору», Бозылу, Садаклар, Ак-бом и др. Неда-леко от слияния Чуи и Катуни - бом Калбак-таш(нависающий камень). Большой скальный выход,сложенный слоями плит, нависал прямо над пет-лёй дороги.«Чтобы иметь представление о современномпути на Кош-Агач, - писал бийский исправникЕ. Замятин, - нужно видеть его в натуре, каждоеже сравнение может показаться невероятным; как,например, на Чуйских бомах есть места, где вьюч-ные и верховые лошади прыгают с камня на ка-мень. по временам ударяясь боками о скалу,поднимающуюся вверх от тропинки. Проезжая потаким путям, самый искусный верховой ездокрискует на каждом шагу упасть с лошади и убить-ся до смерти» [5. Л. 26-26(об.)]. Во время перехо-дов из Онгудая в Кош-Агач, продолжавшихся от10 до 14 суток, торговцам приходилось ночеватьпод открытым небом, подвергая свою жизнь серь-езным испытаниям. Далеко не каждый это выдер-живал. Е. Замятин сообщал, что некоторые пред-приниматели, «потеряв здоровье, отказались отпродолжения торговли на Кош-Агаче, несмотря навсю выгодность этой торговли», а крупные купцы,«имеющие возможность при умеренных процен-тах получать хорошие дивиденды от своих торго-вых оборотов, не рискуют подвергать товары исвою личность разного рода случайностям, соеди-ненным с потерею капитала и жизни» [6].Несмотря на то, что Чуйский тракт являлсятруднопроходимой вьючной тропой, доступнойлишь для лошадей и верблюдов, передовые людитого времени очень быстро усмотрели его выгодудля осуществления торговых операций с ГорнымАлтаем, Монголией, а затем и с Китаем. Но в та-ком виде тропа была неудобна. Её реконструкцияотвечала интересам широкого круга людей, и впервую очередь торговцев из Бийска. Наряду скупцами, в устройстве хорошей дороги были за-интересованы и русские промышленники, экспор-тировавшие свою продукцию по данному направ-лению. Наконец, это было выгодно и тем, кто по-лучал эту продукцию. Иначе говоря, вопрос «обу-стройства» Чуйского тракта из вопроса местногозначения постепенно перерос в общегосударст-венную проблему. Это-то и заставило правитель-ственных чиновников обратить внимание на еерешение.Вопрос о необходимости прокладывания доро-ги в Чуйскую долину, пригодную для передвиже-ния, впервые возник в 60-е гг. XIX в. в связи с по-ездкой штабс-капитана Генерального штабаА. Принтца в монгольский город Кобдо для уста-новления торговых связей между жителями при-граничных районов России и Монголии [7.С. 178]. Внимательно изучив реальное положениедел, он писал: «Торговля, возникшая сама собоюиз естественной необходимости и давно уже су-ществующая. достаточно говорит за выгодупредлагаемого пути и за необходимость поддерж-ки торговых сношений в этом направлении» [8.С. 14]. Позже по данной проблеме высказали своисуждения чиновник особых поручений Министер-ства финансов А. Яцевич [9. Л. 3-37] и генерал-губернатор Западной Сибири А. Хрущёв [10.С. 82]. В разное время они предлагали построитьновую колёсную дорогу вместо вьючной. Приэтом они отмечали перспективы развития регионаот предстоящего строительства дороги. Выгода отдороги усматривалась не только экономическая.Существовала и определённая политическая заин-тересованность государства. Постройка Чуйскоготракта, как следствие развития русско-монголь-ской и русско-китайской торговли, давала воз-можность поставить вопрос перед китайскимивластями об учреждении в г. Улясутае и г. Кобдорусских консульств. Это позволяло полнее иглубже оценивать политическую обстановку наместах и некоторым образом оказывать на неё влия-ние. Иначе говоря, вопрос обустройства Чуйскоготракта принимал статус государственного. Поэтомуместные власти использовали ситуацию для какможно скорейшего решения вопроса о строительстведороги от Бийска до границы с Китаем.Самые первые обследования Чуйского трак-та были предприняты в 1868 г. чиновником осо-бых поручений Министерства финансов А. Яце-вичем и в 1869 г. бийским исправником Е. Замя-тиным. Они дали основание генерал-губер-натору Западной Сибири А. Хрущёву обратить-ся с ходатайством в государственное казначей-ство об ассигновании 100 тыс. руб. для строи-тельства тракта. Но так как, замечает в своёмисследовании А.В. Старцев, технического обос-нования проекта и сметы предполагаемых работпредставлено не было, ходатайство было откло-нено [7. С. 179].Все прежние исправления дороги состояли вудалении мешающих выступов скал и особокрупных камней, мешающих безопасному про-езду. В местах, представлявших собой крутыеспуски по скалам, практиковался своеобразныйспособ исправления. Для этого вдоль тропинкиукладывали две-три жердочки из лиственницы.Поперёк них настилался слой плоских или угло-ватых камней. Они же, в свою очередь, закрыва-лись щебнем, если таковой находился рядом стропинкой. В наиболее опасных местах воздви-гались примитивные сооружения, представляв-шие собой небольшие мостики между трудно-проходимыми участками. Эти мостики-периласостояли из небольших жердей или брёвен, ко-торые в большинстве своём не перекидывалисьчерез обрывы, а упирались плотно в одну из сто-рон. Переход по ним был сопряжен со значитель-ным риском. И действительно, нередки были слу-чаи падения скота в реку, при её переходе. Своиощущения от увиденного описывал И. Биль: «Мнеудалось встретить караван верблюдов, при следо-вании через бом Кызыл-одру, представляющий водном месте почти отвесный уступ около 3 аршинвышиною, проходимый только вследствие того,что он состоит из мелких выступов твёрдого кам-ня... Первый верблюд сопротивлялся больше 10-ти минут, прежде чем решиться на первый шаг кэтому уступу» [4. С. 68]. На плохое состояние пу-ти жаловались не только случайные люди, кото-рым волей случая пришлось передвигаться по не-му. Неудобен он был и для купцов, занимавшихсязаграничной торговлей и привыкших к разногорода опасностям.С целью обследования пути в 1877 г. в ГорныйАлтай был направлен инженер-конструктор Клобу-ков [11. Л. 47(об)]. Внимательно осмотрев дорогу поЧуе, он составил проект, смету расходов на устрой-ство дороги. Оно же, по смете Клобукова, вылива-лось в немалую сумму - от 400 до 500 тыс. руб. [11.Л. 47(об)]. Найдя сумму затрат на обустройство до-роги слишком огромной, власти оставили на времявопрос открытым. Первое исправление тропы нача-лось в 1879-1880 гг. воинским начальником генерал-майором Нарским [4. С. 66]. Под его руководствомдорога была приспособлена к колесной езде от Он-гудая до села Хабаровка.Не откладывая решения вопроса в долгийящик, Министерство финансов командировало вГорный Алтай инженера А. Яцевича [10. С. 83].Осмотрев Чуйский тракт, он доложил обо всехтрудностях перевозок по этому пути. По резуль-татам его поездки Томский губернатор ходатай-ствовал об отпуске 100 тыс. руб. [10. С. 83] наустройство дороги. Но деньги и в этот раз, отпу-щены не были. В 1884 г. Министерство финансовкомандировало в Горный Алтай своего сотруд-ника - Шишманова, который пришел к выводу,что передвижение по тракту крайне затрудни-тельно и не лишено риска. Для большей убеди-тельности решено было просить инженераА. М. Брещинского обследовать тракт с цельюсоставления реальной сметы расходов, необхо-димых для обустройства дороги. А.М. Брещин-ский и техник А.И. Александров выполнили за-дание и доказали, что исправление дороги реаль-но не потребует ни значительных пороховых, нидинамитных работ. Они определили стоимостьвсех работ (при ширине 7-8 аршин на бомах, спостройкой 16 постоялых дворов по тракту, учи-тывая при этом и продовольствие для рабочих) в75 тыс. руб., а максимально - в 100 тыс. руб. [10.С. 83]. И эти изыскания остались только на бума-ге. Им, как и всем остальным, также не сужденобыло быть реализованными. Тратить значитель-ную сумму государственных денег на переуст-ройство тропы в колёсную дорогу не являлосьпервостепенной государственной задачей. Соот-ветствующие ведомства заняли выжидательнуюпозицию. Они считали, что дорогу можно обу-строить куда меньшими средствами и затратами.Но тем не менее ни одно начатое дело не проходитбесследно. Все изложенные не бумаге цифрытолько ждали своего часа.Таким образом, необходимость строительстватракта признавалась и предпринимателями и пра-вительственными учреждениями, однако для реа-лизации этих планов требовались проекты и сме-ты, а главное - средства.Бийские купцы-чуйцы, наиболее заинтересо-ванные в улучшении проезда по Чуйской тропе,соединяющей Россию с Китаем и Монголией иприносившей значительную прибыль, пыталисьсамостоятельно приспособить дорогу для безопас-ной езды. Делали это они на свои средства. Так,некоторые улучшения были сделаны в 1865 г. наКамаринском перевале и на участке от Черги доШебалино, в 1877 г. исправлен участок от Шеба-лино до Онгудая, а в 1879-1889 гг. между Онгуда-ем и Хабаровкой [12. С. 14].Таким образом, в 60-90-е гг. XIX в. Чуйскийтракт представлял собой дорогу, слабо приспособ-ленную для передвижения. Обустройство и качест-венное содержание зависели от многих причин, вчисле которых уровень внимания властных структурк этому вопросу, характер и объем выделяемых де-нежных средств на его строительство. В исследуемыйпериод в этом направлении происходили некоторыесдвиги. Были введены правила содержания грунтовыхдорог, определены пути выделения денежных средствна улучшение их состояния и возможное строитель-ство. Тем не менее продвижение по тракту продолжа-ло оставаться далеко не безопасным.

Скачать электронную версию публикации