The postal technology and the peculiarities of post and goods transportation in Siberia in the 19th - at the beginningof the 20th century.pdf Почта, доставлявшаяся с помощью гужевого иводного транспорта, являлась единственным ви-дом связи между людьми вплоть до второй поло-вины XIX в. Скорость доставки корреспонденциии грузов напрямую зависела от уровня развитияпочтовой техники, опыта и навыков ямщиков итехнологии перевозки. Огромное значение это име-ло для Сибири в XIX - начала XX в., т.е. в тот пери-од, когда численность населения этого региона сталарасти, в результате чего существенно вырос обментоварами и корреспонденцией. Ямщики, занимав-шиеся извозом (крестьянский отхожий промысел -перевозка грузов на лошадях), возившие почту идругую кладь, должны были учитывать целый рядособенностей перевозки грузов в Сибири.Ещё во второй половине XIX - начале XX в.специфика промыслов сибирских ямщиков затра-гивалась в трудах современников И. Завалишина,Д. Кеннана, Н.М. Чукмалдина и др. В советскийпериод быт и труд ямщиков, а также некоторыеобщие сюжеты из истории почтовой техники ос-вещались в работах А.Н. Вигилёва, А.М. Вита-шевской и др. В последние годы о сибирском из-возе писали В.П. Бойко, Т.А. Казаркин, О.Н. Ка-тионов, С.Н. Пивень и др. Ряд важных фактов изистории перевозки и обработки почты содержитсяв книге Я.А. Яковлева и Ю.К. Рассамахина «Рас-сказы о томской почте». Однако если извозныйпромысел исследовался некоторыми сибирскимиисториками, то тема почтовой техники и техноло-гии доставки корреспонденции в Сибири являетсяне разработанной в полной мере до сих пор.Цель статьи заключается в обобщении фактов,касающихся процесса перевозки почты и прочихгрузов в Сибири в XIX - начале XX в., а также ввыявлении особенностей развития почтовой тех-ники и технологии доставки корреспонденции игрузов для данного региона. Основное вниманиеуделяется историко-техническому аспекту в раз-витии сибирской почты и извоза.Указ, положивший начало организации регу-лярной почтовой связи с Сибирью, был издан ещёв начале преобразований Петра I - 12 ноябряTf10.51698 г. [1. С. 36-37] Главной дорогой через Си-бирь был Московско-Сибирский тракт. По мне-нию авторов «Истории дорожного дела в Томскойобласти», определённой даты возникновения Си-бирского тракта нет. Как верховая тропа он поя-вился в XVII в. Обустройство его зимовьями ипочтовыми станциями для смены лошадей нача-лось в 1730-1740-е гг. Само понятие «Сибирско-Московский тракт» появилось во второй половинеXVIII в., хотя на большем протяжении он по-прежнему оставался летом верховой тропой, зи-мой - санным путём [2. С. 11-12]. К 1740-м гг. всяпротяженность тракта была вымерена, открытыямские станции, поставлены верстовые полосатыестолбы. Из трудов А.С. Кудрявцева известно, чтов России верстовые столбы («вёрсты полосатые»)стали устанавливать на дорогах во времена ПетраI, а по другим сведениям, ещё раньше - в XVII в.[3. С. 311].Ямщина (ямская гоньба), извоз (перевозка то-варов) и дворничество (содержание харчевен, по-стоялых дворов, мастерских по ремонту и изго-товлению экипажей) были одними из старейшихпромыслов притрактового населения Сибири. Научастке от Томска до Иркутска ежегодно отправ-лялось до 20 тыс. извозчиков и до 100 тыс. конныхподвод [4. С. 12-13]. В целом извозом в Сибиризанималось около 100 тыс. человек. Так, томскийкупец Евграф Кухтерин нанимал не менее 3 тыс.ямщиков [5. С. 100]. В Енисейской губернии в1890-1891 гг. насчитывалось около 7 тыс. хо-зяйств, занимавшихся извозом и дворничеством[6. С. 63]. Доставка грузов гужевым трактом отКяхты до Иркутска осуществлялась в течение 9-15 дней, от Иркутска до Томска - 30-35 дней, отТомска до Тюмени - 25-30 дней, от Тюмени доИрбита - 4-6 дней. Всего же от Кяхты до Ирбита -70-100 дней. Длительность перевозки могла варь-ироваться в зависимости от состояния дорог и по-годных условий [7. С. 29].Почтовая гоньба, требовавшая значительныхзатрат как на первоначальное обзаведение, так ина содержание в исправности лошадей, экипажейи пр., сосредоточивалась в руках самой зажиточ-ной части населения. Так, на 8 станциях Москов-ского тракта в пределах Томского и Мариинскогоокругов непосредственное участие в содержаниипочтовой гоньбы принимали всего 38 зажиточныхлиц, причём на каждой станции содержалось 8-9пар коней [8. С. 75].Низшим почтовым учреждением на почтовыхтрактах являлась почтовая станция. Как правило,это была типовая одноэтажная постройка с двумяотделениями - для станционного смотрителя (чи-новника 14-го класса Табели о рангах) с семейст-вом и для проезжающих. При почтовой станциинаходились каретники (сараи для карет и другихэкипажей) [9. С. 261] и конюшни для лошадей,колодец с колодой для водопоя, сараи для фуража.Обстановка помещения для пассажиров включаластол, лавки вдоль стен, один-два жёстких дивана.Лошади в первую очередь отдавались под курьер-ские и фельдъегерские экипажи, казённую почту ипроезжавших по казённой надобности, особенночиновников и высокопоставленных лиц. Поэтомупри значительном разгоне люди, ехавшие по своейнадобности, иногда сутками ожидали лошадей.Плата за проезд, которая была установлена напочтовых трактах Западной Сибири в концеXIX в., американскому путешественнику и публи-цисту Д. Кеннану показалась весьма низкой. Од-нако это вознаграждение привлекало к почтовойгоньбе и извозу сотни крестьян. Они даже состав-ляли серьёзную конкуренцию казённой почте,снабжая проезжавших так называемыми «вольны-ми» лошадьми. Д. Кеннан отмечал, что выгоднеебыло нанимать этих лошадей, чем казённых «за-гнанных почтовых кляч», так как «вольных» ло-шадей хозяева гораздо лучше содержали и корми-ли [10. С. 51-52].Важное место в организации связи занимаетпочтовая техника - устройства и транспортныесредства, используемые в почтовой связи приприёме (сборе) и выдаче, обработке (сортировке иподготовке к отправке), перевозке и доставке поадресу почтовых отправлений [11. С. 459].От того, какими средствами доставки коррес-понденции и грузов пользовались ямщики, какухаживали за лошадьми, как распределяли время втечение длительных переходов в суровых клима-тических условиях, зависели их авторитет, зарабо-ток, а нередко и жизнь каждого из них. Чтобы за-ниматься ямской гоньбой и извозом, необходимобыло обладать определёнными профессиональны-ми качествами и навыками. Для выполнения усло-вий контракта ямщику требовалось иметь вынос-ливых лошадей, хорошую упряжь, сани и телеги.Возчик должен был быть физически крепким, вы-носливым, дисциплинированным, непьющим. Уобозных ямщиков трезвость считалась одной изглавных добродетелей. Эти качества нужны былипри защите груза и своей жизни от грабителей,промышлявших на дорогах, а также для того, что-бы выдержать путь в несколько тысяч вёрст и сле-довать до места назначения с немалой скоростью[12. С. 132].Целый ряд факторов повлиял на то, что длясибирских условий были изобретены более удоб-ные, чем в европейской части России, экипажи,запасы дорожного питания, утеплённая одежда.Среди таких факторов можно выделить: более су-ровый климат; географические особенности, свой-ственные разным областям Сибири; огромныерасстояния; долгие безостановочные перегонымежду станциями; необходимость подолгу нахо-диться вне помещений и ездить не только днём, нои ночью. Так, Н.М. Чукмалдин отметил, что зимойв дороге использовались своеобразные «консер-вы»: замороженные щи и замороженные пельме-ни. Более удобных продуктов по питательности илёгкости перевозки, пожалуй, было не найти [13.С. 169].Из меховой одежды в Сибири использовалиськафтаны и шубы, бараньи одеяла, шапки, рукави-цы-голицы. Зимой в дальнюю дорогу путник на-девал валенки, шапку-ушанку, рукавицы (мехо-вые, вязаные или кожаные), овчинный тулуп илиягу (доху) из оленьих, козульих или из собачьихшкур, с большим шалевым высоким воротником.«Тулупы шили мехом внутрь, нагольные или кры-тые плотной тёмной материей. Яга, или доха, ши-лась мехом наружу на подкладе из холста, тикаили коленкора. Яга считалась лучше, чем тулуп, -теплее, и значительно легче. Богатые крестьянеимели яги и тулупы для каждого взрослого муж-чины в семье, а менее состоятельные семьи - одиновчинный тулуп на всю семью». Рабочая верхняяодежда, как правило, опоясывалась. Опояски де-лали для утепления. Они были широкие (пример-но в две ладони) и длинные - 2,5-3,5 м, чтобы вдва обхвата опоясать талию. Концы опоясок незавязывали, а подтыкали сбоку [14. С. 203, 212,214-215].Одним из опасных явлений на сибирских до-рогах были грабежи. Тянущийся обоз мог в лю-бую минуту подвергнуться нападению в темноте,поэтому нужно было быть всегда начеку. Приез-жавших из европейской части России удивляло то,что в Сибири обычно мчали не под гору, а в гору.Так ямщики спасались от грабителей, которымбыло легче остановить их в логу или овраге. Ям-щик в таких случаях обычно кричал: «Грабят!».Ему достаточно было подняться на облучке, каклошади понимали, что от них требуется мчать вовесь дух. Обозы могли представлять собой что-товроде военного отряда. Люди запасались оружием.Объездные ездили вокруг обоза, а возчики крича-ли, аукали, чтобы показать, что не спят [15. С. 35].Для защиты от разбойников ямщики применя-ли холодное ударное оружие - кистень. Он состо-ит из короткой деревянной рукоятки, к одномуконцу которой на цепи или ремне подвешиваетсяударная часть - груз (многогранная металлическаяотливка, камень, гиря), а к другому крепится верё-вочная петля для надевания на кисть руки (отсюданазвание). Рукоять кистеня может быть как дли-ной с предплечье, так и чуть длиннее кулака. Онаделалась из цельного куска дерева. Обойму иударную часть, как правило, изготавливали из ме-талла ручной ковкой [16. С. 31]. В телеге или всанях всегда находились вилы и топор, которыетакже можно было применять для обороны от«лихих людей». Кроме того, с помощью вил дава-ли корм лошадям, а топор был необходим для ре-монта транспортного средства в случае поломки.Многое зависело от лошадей, а также от того,как их готовили к длительному пути. В 1865 г.Ипполит Завалишин писал, что сибирская лошадьобычно проходила до ста вёрст в день с возом. Навыкормку лошадей, как правило, не тратилосьмного времени. На пряжках (станциях) лошадейвыпрягали из возов, они пили и отдыхали, а кор-мились уже во время пути. На каждом возе нахо-дилась «кормушка» - ведро с овсом и снегом (зи-мой) - и «волочушка» (небольшая копна) сена.Летом корм смачивался. Шедшая сзади лошадьела в пути корм, лежавший на передней телеге илисанях. Эти ухищрения применялись для того, что-бы обозы шли быстрее [17. С. 58-59].Жители европейской части России поражалисьбыстрой езде сибиряков. Так, расстояние в 1500вёрст между Томском и Тюменью Н.М. Чукмал-дин преодолевал за 5,5 суток, а путь в 1707 вёрстиз Томска в Ирбит А.А. Ауэрбах проделал за 5суток при средней скорости 20 вёрст в час [12.С. 203]. Такие рекорды были связаны не только свыносливостью сибирских лошадей, но и с умени-ем ямщиков обращаться с ними. До отхода обоза сместа накладки лошадь тщательно откармливали втечение 10 дней. Когда обоз отправлялся в путь,то в первый день лошадь не кормили совсем. Навторой пряжке (станции) давали только один пудовса на пять лошадей и каждой только по глоткуводы. Умеренность выдачи воды отнимала у нихохоту к еде. Затем после каждой станции выдачаовса и число глотков воды постепенно увеличива-лись до того количества, которое лошадь сама хо-тела принять. Наконец, она получала свободу питьи есть сколько угодно. По уверению ямщиков, безэтой предварительной выдержки лошадь моглаисхудать за три дня и в течение всей дороги ужене возвратить потерянного жира [15. С. 59]. Есте-ственно, всё это влияло на скорость доставки и наспособность лошади перевозить тяжёлые грузы набольшие расстояния в дальнейшем. В итоге боль-ше других зарабатывал тот ямщик, который имелнаиболее богатый опыт обращения с обознымилошадьми, предназначенными для длительныхпереходов.Отравляясь в путь, следовало хорошо уложитькладь. Среди ямщиков были специалисты по укла-дыванию грузов. Такие ямщики умели полутора-саженной верёвкой обвязать большой воз. Приэтом воз не терял устойчивости [15. С. 34].Важным атрибутом ямской гоньбы в Россииявлялся поддужный колокольчик. Пик его попу-лярности приходился на первую половину XIX в.Поддужный колокольчик был исключительно рус-ским национальным явлением, даже символомРоссииязыки своих звонков, которые для этих целей ино-гда изготавливались в виде кольца [18. С. 100].Колокольчики и шаркунцы использовалисьтакже на небольших обозных часовенках. Такиечасовенки художник К.А. Евреинов (1896-1949),стоявший у истоков кузнецкого краеведения, об-наружил у потомков жителей старинных сибир-ских ямов (ямщиков Барнаульского уезда). Ямщи-ки нередко брали их с собой, укрепляя на столби-ках и подвязывая с правой стороны в переднейчасти головной телеги или саней. Считалось, чтоони обороняли от порчи, сглаза и встреч с «лихи-ми людьми» на дороге. На часовенке крепился об-разок. Выезжая из ворот в дорогу, ямщик первымделом крестился, глядя на часовенку [20. С. 139].Для перевозки почты и товаров использова-лись различные водные и сухопутные транспорт-ные средства. К концу XIX в. водный транспортуже применялся для перевозки почты по рекамСибири и Дальнего Востока [21. С. 46]. Почту че-рез реки перевозили на паромах и в лодках. Воткак описывал А.П. Чехов перевозку почты и пас-сажиров через Томь в мае 1890 г.: «Лодка велика.Кладут в неё сначала пудов двадцать почты, потоммой багаж, и всё покрывают мокрыми рогожами…Почтальон, высокий пожилой человек, садится натюк, я - на свой чемодан» [22. С. 23]. Во второйполовине XIX в. деревянные, парусные, гребные иконеводные суда постепенно стали заменяться па-роходами [23. С. 294]. Нередко пароходы перево-зили и пассажиров, и почту, и грузы. В 1907 г.земский пароход «Берёзовец», принадлежавшийторговому дому «Михаил Плотников и сыновья»,возил почту раз в две недели из Берёзова в Об-дорск и обратно. В 1910 г. этим же маршрутомходил земский пароход «Желанный» [24. Л. 5-5об., 6, 14-14об.]. Почта во время перевозки раз-мещалась на палубе, рядом с пассажирами. Средипрочей корреспонденции из Обдорска пересыла-лись большие суммы денег. Лишь в 1911 г. губер-натор Тобольской губернии известил начальникаОмского почтово-телеграфного округа о том, чтовладельцы парохода «Берёзовец» согласились уст-роить в 3-м класседержки поводьев уздечки, которые привязывали кизлучине дуги. После её установки и крепленияклешни хомута стягивали под шеей лошади супо-нью (ремнём для стягивания хомута). Дуги обыч-но расписывали и украшали колокольчиками ибубенчиками [26. С. 129].Особенности повозок, двигавшихся по Сибир-скому тракту, обрисовал Д. Кеннан в середине1880-х гг. Он писал о длинных рядах гружёныхповозок, направлявшихся в Екатеринбург от си-бирской границы. Это были небольшие четырёх-колёсные одноконные повозки, простой и дажепримитивной конструкции, нагруженные доверхусибирскими товарами и накрытые рогожами, ук-реплёнными с помощью деревянных колышков.Каждую лошадь привязывали к переднему возудлинным недоуздком (уздечка без удил и с однимповодом). Таким образом, 50 или 100 возов со-ставляли караван. Менее чем за два часа путеше-ственник насчитал 538 гружёных возов, а за пер-вый день своей поездки - 1445 возов [27. С. 108-109].Зимой использовались сани - распространён-ный тип повозки без колёс. Они имели полозья -гладкую, скользящую, загнутую спереди пластинуили брус. В хозяйствах Сибири XIX в. существо-вало несколько видов саней: дровни - крестьян-ские открытые сани для перевозки дров, грузов;кибитка - крытый экипаж; сани с верхом; пошев-ни - широкие крестьянские сани, обшитые лубомили тесом; розвальни - низкие и широкие сани срасходящимся по бокам облучком и др. В полозьясаней вставлялись копылья (короткие стоячиебруски в полозьях саней, служащие опорой длякузова), связанные поперёк вязками. На копыльянакладывали грядки, а на них делали кузов. Вгрядки вдалбливались отводы. Оглобли привёрты-вались к головкам полоза [9. С. 176, 267, 289, 565,671]. Сибирская зимняя повозка была длиннеерусской почтовой кибитки. У повозки были болеекосые изгибы бортов, она лучше защищала седокаот холода и ветра специальным фартуком и ко-зырьком. У неё имелись отводы, эффективнее по-могавшие избежать опрокидывания на бок. Внут-ри повозка обшивалась киргизской кошмой

Скачать электронную версию публикации