The role of Moskow-Siberian tract in economic and cultural development of Siberia in the XIX century.pdf Московский тракт в основном сложился и на-чал действовать в 60-80-е гг. XVIII в., хотя от-дельные его участки существовали еще с XVII в.Дело в том, что до этого основной транспортный ипассажирский поток, движение курьеров и ямщи-ков, находившихся на государственной службе,осуществлялись как по воде, то есть по довольногустой речной сети Сибири, так и по стихийновозникшим дорогам. Подготовили проведениеМосковско-Сибирского тракта в этот период ин-тересы государства (административные, военные,финансовые, в первую очередь сбор налогов идругие), потребности торговли в этом обширном ибогатом крае, необходимость его дальнейшего ос-воения и защита его рубежей от вторжения непри-ятеля. Постепенно Сибирь заселялась, осваива-лись новые земли, и это сделало возможным обес-печить тракт всем необходимым - рабочей силой,продуктами и фуражом (овсом и сеном), постоя-лыми дворами, лошадьми и многими другимисредствами, необходимыми транспортной артериив повседневной жизни и работе. С начала XVII идо первой четверти XIX в. тракт менял свое на-правление на отдельных участках, но в целом егонаправление определялось прохождением по наи-более важным в экономическом отношении рай-онам и его общим спрямлением. Надо сказать, чтосостояние дорог в это время было далеко не бле-стящим не только в Сибири, но и в ЕвропейскойРоссии, и в Западной Европе, хотя темпы устрой-ства дорог в России и Сибири отставали от евро-пейских, но зато и масштабы здесь были иными.Сухопутные пути сообщения здесь стали второйпосле водных путей коммуникацией, объединяв-шей страну в единое целое. В устройстве Москов-ско-Сибирского тракта большую роль играли пра-вительство, преследовавшее политические и эко-номические цели, народная колонизация и торго-вый капитал. В начале 80-х гг. XVIII в. этот трактстал символом объединения окраин и метрополии,наметил перспективы дальнейшего развития си-бирских регионов и страны в целом [1].Сооружение дорог было делом трудоемким идостаточно сложным. Дороги, устраиваемые в ле-систых местах, на крепком, но не каменистомгрунте, должны были возвышаться над уровнемпочвы на два фута (чуть больше 0,6 м). На нихустраивались поперечные рвы для спуска воды излощин и оврагов с мостиками из круглых или ко-лотых бревен. Вдоль дорог в степных местах накрепком грунте высаживали деревья. Путешест-венникам в XIX в. говорили, указывая на тополяили березы вдоль дорог, что они сажены еще поприказу императриц Екатерины или Елизаветы.Главные работы в Сибири производились в боло-тистых местах: нужно было попытаться осушитьболото, мосты и отмостки рекомендовалось стро-ить не на лежнях (горизонтально положенныхбревнах), а на сваях, вбиваемых там зимой, когдаболото подмерзало. Очень трудоемким делом бы-ло устройство гатей. Основу их составляли, как ив древности, фашины, связки толстых прутьев илимолодых деревьев. Главной дирекцией путей со-общения были утверждены нормы для участка до-роги длиной 500 саженей и шириной 3 сажени:фашин длиной в 1,5 саженей (3,3 м) - 16 тыс.,кольев длиной в 5 футов (1,5 м) - 32 тыс., песка -107 кубических саженей при 5873 человеко-дняхработы [2. С. 125-126].Мосты строили по чертежам Главного управ-ления путей сообщения. Они предусматривалидостаточную высоту моста, чтобы его не снесло вполоводье. Для свай использовали преимущест-венно лиственницу, которая слабо подверженагниению. В твердый каменистый грунт вбивалисваю с железным башмаком, то есть с наконечни-ком. Для забивки свай использовали специальныеприспособления - чугунные бабы весом до 40 пу-дов, которые имели рукоятки для несколькихсильных работников, одновременно поднимавшихи опускавших ее на нужное место. Пролеты длямоста бригады делали в удобном для этого местезимой: тесали брусья и толстые плахи. Подгонялиих в специальные замки, если дерево было сухое,то покрывали его горячей смолой или красили.Пролеты назывались «махинами», и их иногда пе-ревозили к месту стройки на лошадях или чащесплавляли по реке. Дорожные плотины, подхо-дившие к мостам или служившие переправой че-рез озера и пруды, строились на фашинной кладкеи обсаживались деревьями. Поверхность плотин,по возможности, покрывалась хрящом (речнойгалькой), щебнем или песком. Ширина плотиндолжна была быть не меньше ширины моста, тоесть не менее трех саженей. Сточные канавывдоль дорог рыли только в тех местах, где необхо-димо было осушить дорогу.Верстовые столбы и столбы с указателямиставились на перекрестках дорог и при въезде внаселенный пункт. По самой дороге такие столбымогли не стоять. Столбы ставились углом к доро-ге, и расстояние до соседней станции указывалосьна стороне, к ней обращенной. Они были опреде-ленных размеров, окраски и формы. По таким жестандартам должны были строиться шлагбаумы инадолбы, то есть преграды вблизи рек и озер и наплотинах в виде столбиков и прибитых к нимжердей, окрашенных в черно-белые полосы. Дляпокрытия трактов употребляли различные мате-риалы, главным из которых была галька. Однакоее не просто ссыпали в колеи, а смешивали с гли-ной (до 20%), добавляли песок (около 5%), прика-тывали или утрамбовывали, и в результате полу-чалась гладкая и твердая поверхность, которая приправильном профиле оставалась таковой доста-точно долго, но такая технология соблюдаласьредко [3].Как уже отмечено выше, крестьяне отбывалидорожную повинность формально. Любопытнуюисторию рассказал замечательный сибирскийпредприниматель, талантливый мемуаристН.М. Чукмалдин, который был родом из кержац-кой деревни Кулаково и много сделал для нее хо-рошего: устроил там школу, разбил парк, что длятого времени было большой редкостью. Вблизиэтой деревни находилось крупное и удобное длядобычи месторождение гравия, и местные кресть-яне использовали его для благоустройства своихдворов и улиц, однако тщательно скрывали егоместонахождение от местного начальства. «Всемобывателям деревни было ясно, что для них на-ступит страшная принудительная работа - возитьгальку на дороги, а посему и надо было всяческискрыть ее от властей… ибо представлялась впере-ди неминуемая тягчайшая повинность натурой,которая могла принести всем без исключенияполнейшее разорение» [4. С. 53].Через крупные реки, а в Западной Сибири этобыли Иртыш, Омь, Обь, Тара и Томь, переправля-лись на паромах. Они были разных видов. Собст-венно паром был прямоугольной формы, довольнобольших размеров, и на него экипажи въезжали,не распрягая лошадей. Движущей силой на нихбыли весла гребцов на широких реках, а на не-больших речках натягивали с берега на берег ка-нат и по нему перетаскивали паром. Существовалаеще переправа на «самолете» - это судно на длин-ном канате, который крепился к плашкоуту илиострову вверх по течению, и двигался течениемреки, от берега к берегу за счет поворота руля. Та-ким же образом такая баржа могла двигаться кактранспортное средство против течения на большиерасстояния, но тогда якорь нужно было завозитьна лодке и бросать его в воду, а подтягиваться кнему нужно было с помощью ворота (лебедки).Еще была коноводка, судно, передвигавшееся спомощью водяного колеса, в свою очередь, при-водимого в движение воротом, который крутилилошади, ходившие по кругу. Наиболее распро-страненной и простой была перевозка грузов ипассажиров на лодках. Для лошадей и тарантасовдве лодки скреплялись брусьями, и настилаласьпалуба, но так как размеры этих средств были не-большие, то лошади и повозки переправлялисьраздельно. В отдельных случаях для перевозкииспользовали дощаники, плоскодонные суда сбортами. На большие расстояния они могли идтипод парусом, но использовались и весла. Разнооб-разие средств переправы было еще большим, ноздесь отметим только главные из них. Одним изважных обстоятельств являлся коммерческий ин-терес - на переправах с интенсивным движениемможно было неплохо заработать, и на торгах поподрядам на них разгорались нешуточные бата-лии, в которых участвовали и именитые купцы.По главному Сибирскому и прилегающим кнему второстепенным трактам на всем протяже-нии XVIII-XIX вв. тянулись гужевые, то есть за-пряженные лошадьми, обозы. Сначала они пере-возили большие партии соли и хлеба, свинца ипороха, других стратегических товаров по соот-ветствующим подрядам с местными властями иоткупщиками - крупными предпринимателями,бравшими обязательство торговать по определен-ным правилам в своих округах водкой, всегда яв-лявшейся в России выгоднейшим товаром. С сере-дины XIX в. такие перевозки потеснили купцы сосвоими товарами. Соотношение частных и казен-ных грузов менялось в пользу первых. Обозныеямщики перевозили в большей степени купече-ские товары, выполняли заказы на перевозку гру-зов других предпринимателей, в то время как от-купные и подрядные операции уходили в про-шлое. Огромные объемы перевозок естественнымобразом вовлекали притрактовое население в то-варно-денежные отношения. Шло становление иразвитие в городах и селах кузнечного, шорного,санного, тележного и других сопутствующих ре-месел. Благодаря этому и другим факторам на-блюдалось расслоение крестьянства на зажиточ-ное и бедное. Постепенно начался отрыв частикрестьян от земледелия ради извоза, как более вы-годной отрасли хозяйства. Однако стоит заметить,что, даже становясь купцами, бывшие крестьяне-возчики не забрасывали свое хозяйство - простооно становилось для них второстепенным делом.На всем протяжении изучаемого периода си-бирский транспорт являлся важной сферой при-ложения местных купеческих капиталов. Для си-бирских купцов роль транспорта была особеннозначима ввиду окраинного положения Сибири иудаленности ее от промышленных центров. Зна-чение путей сообщения в крае повышалось и всвязи с тем, что до конца XIX в. видную роль иг-рали ярмарки, куда купцам надо было завозить, апотом вывозить огромные объемы товаров. Во всевремена торговец был заинтересован, чтобы пере-возка товаров отнимала у него меньше времени истоила ему дешевле. Как правило, при транспор-тировке товаров подрядчик авансировал капитал уторговца или промышленника, и, таким образом,стоимость перевозки не зависела от того, по какойцене закупил купец товары. Затраты на перевозкуувеличивали стоимость товаров, только оплату еепроизводил не купец из своей прибыли, так как унего, пока товар не продан, не было никакой при-были, а потребитель, покупавший товары у купца.Такая схема товарооборота широко практикова-лась в Сибири на всем протяжении изучаемогопериода, и задаток (аванс), часто превышающийполовину договорной суммы, являлся необходи-мым условием практически всех договоров по пе-ревозке грузов. Это была своеобразная формакоммерческого кредита, основанная на довериивозчиков, содержателей постоялых дворов и куп-цов друг к другу. По словам известного публици-ста Ипполита Завалишина, «многие ямщики дажеедят в кредит по целому тракту от Кяхты до Мо-сквы и обратно в течение года, и нет примера не-добросовестных начетов со стороны содержателейпостоялых дворов, либо уклоняющихся от плате-жа со стороны ямщиков» [5. Т. 2. С. 58].Таким образом, сооружение Сибирского трак-та оказывало влияние на многие отрасли регио-нального хозяйства. Прежде всего, тракт давалвозможность получить дополнительный доход.Жить «с кнута и гужа», как говорили сибиряки,стало выгоднее, чем с сохи и ремесла. Недаромсибирские села вблизи тракта отличались доброт-ностью и размером домов, количеством лошадей искота [6]. Притрактовые крестьяне, путешествуя собозами, больше видели и общались с другимилюдьми, вынуждены были включаться в коммер-ческую жизнь страны, быть развитее и грамотнеекрестьян из глухих деревень, которые иногда боя-лись даже «тележного скрипа». Одним из показа-телей состоятельности и культуры крестьян-возчиков было отношение к церквям в своих се-лах - почти везде они были каменными, построен-ными по хорошим проектам и с замечательнымкачеством работ. Практически повсеместно в со-ветское время они были разрушены, но там, гдецеркви чудом уцелели, они являются украшениемокруги и предметом гордости ее жителей.О глубокой религиозности возчиков на Сибир-ском пути говорят нам некоторые пословицы,приведенные великим собирателем народной муд-рости В.И. Далем, и касаются они слова «путь»,имеющего, как известно, несколько значений.«Ехал не путем, погонял не кнутом»; «Шел не до-рогой, встретил не путем», - говорили о людяхсбившихся с пути, заблудившихся, непутевых.«Добрый путь, да к нам больше не будь!; На небокрыл нет, а в землю путь близок», - отвечали гос-тям, которых не хотели больше видеть или комуугрожали. Дальше можно привести поговорки,связанные с дорогой: «Призывай Бога на помощь,а Святого Николая в путь; За Богом пойдешь, доб-рый путь найдешь; Слушайся добрых людей, напуть выведут; Нужный путь Бог правит; Бог путикажет; Кровь путь кажет». Нравоучительны суро-вые пословицы о грешниках: «Вору по делу, по-таскухе по пути; Кто мотает, в том пути не бывает;И глазаст, и ротаст, а пути в нем нет». Наконец,пословица, требующая интерпретации: «Худойжених сватается, доброму путь кажет». На нашвзгляд, если девушка отказывает жениху с подмо-ченной репутацией, то от этого она только выиг-рывает, и скромному жениху с разными достоин-ствами стоит повторить сватовство, чтобы обрестисвое счастье. И загадка: «Еду, еду - ни пути, ниследу: смерть подо мною, Бог надо мною!» (пла-ванье на лодке). От рассматриваемого здесь слова«путь» есть несколько слов, производных от него,например «путный» («дельный, полезный, толко-вый, годный, изрядный, порядочный, хороший,надежный» человек» - по словарю В.И. Даля). Всвязи с этим еще несколько пословиц на новуютему: «Ровно путное что говорит, а все врёт!»,«Дай Бог деток, да дай Бог и путных», «Беспутныйчеловек». Все это указывает на большое значениепутей сообщения в русской жизни, дающее осно-вание считать человека, сбившегося по разнымпричинам с пути истинного, - заблудшим.

Скачать электронную версию публикации