Global Society and its Wings: Air Mobility, Territorial Differentiation of Passenger Traffic Density, and Connectivity o.pdf Введение В исследованиях современного общества само собой разумеющимися и вполне справедливыми являются положения о сжатии мира, уменьшении значения факторов пространства и времени, детерриториализации социальных явлений, росте взаимосвязи и взаимозависимости разных обществ, интенсификации социальных взаимодействий поверх национальных границ, росте транснациональных практик [1-6]. Эти изменения вполне закономерны, поскольку человечество в значительной мере уже стало глобальным, и глобализация, т.е. естественноисторический процесс становления единого всемирного человеческого общества, продолжается с нарастающей скоростью. Локдауны вследствие пандемии коронавируса GOVID-19, конфликты на международной арене и иные осложнения тормозят глобализацию, но с точки зрения стратегической перспективы эти трудности не имеют большого значения, поскольку они не способны остановить на сколько-нибудь долгое время или обратить вспять процесс становления глобального общества. Такой урок дает история: после пандемий («испанка») или даже самых кровопролитных войн (Первая и Вторая мировые войны) глобализация неизменно ускорялась. Предпосылкой глобализации и одновременно ее результатом являются беспрестанно развивающиеся средства коммуникации - связь и транспорт. Средства связи, прежде всего Интернет, перемещают по всей планете беспрестанно растущие объемы информации, транспорт - непрерывно увеличивающиеся массы грузов и пассажиров. Современное общество - это общество мобильности [7, 8]. Если грузы на дальние расстояния перемещаются главным образом с помощью морского, железнодорожного и автомобильного транспорта, то пассажиры преодолевают большие пространства в основном с помощью авиации и железных дорог, причем при поездках на расстояние свыше 1 тыс. км. решающую роль играет авиация. Роль авиации в формировании глобального общества исключительна. Можно сказать, что глобальное общество - это летающее общество. Авиалинии сетью опутывают страны и планету в целом, и эта сеть скреплена узлами, которыми являются крупные города, где располагаются аэропорты. Сети авиационных коммуникаций являются одним из аспектов современного общества, которое справедливо характеризуют не только как глобальное, но и как сетевое. Глобальное общество с необходимостью является сетевым. Аэропорты, через которые проходят наибольшие пассажиропотоки, расположены в глобальных городах, которые, будучи центрами сосредоточения командно-управленческих и сервисных функций, высокотехнологических и наукоемких производств, СМИ, науки и культуры, туризма и потребления, являются результатами и одновременно генераторами глобализации [9-11]. В разнообразных рейтингах глобальных городов плотность проходящих через них авиационных пассажиропотоков служит одним из важнейших критериев уровня глобальности города [12, 13]. Для того чтобы рассмотреть, как развитие авиационных коммуникаций вносит свой вклад в формирование глобального человечества и какие проблемы при этом возникают, проанализируем некоторые их важнейшие характеристики. Авиационные пассажиропотоки Первой из важнейших характеристик развития авиационных коммуникаций в разных странах мира является количество перевезенных пассажиров. В течение последних десятилетий перевозки авиапассажиров в мире неуклонно росли. Если в 1970 г. в мире было перевезено 310,4 млн авиапассажиров, то в 2019 г. этот показатель взлетел до отметки в 4,558 млрд человек [14], что стало максимумом за всю историю пассажирской авиации. В 2020 г. из-за пандемии коронавируса COVID-19 перевозки резко сократились - в мире было только 1,809 млрд авиапассажиров, что означало падение примерно до уровня 2004 г. В 2021 г. перевозки вновь начали расти, и в недалеком будущем, когда человечество победит пандемию, несомненно, показатели 2019 г. останутся за хвостовым оперением взлетающих лайнеров. Для понимания того, насколько развита пассажирская авиация в определенной стране, важен учет не только абсолютных объемов перевозок пассажиров, но и роли авиационных коммуникаций в жизни страны. Для измерения последней величины выделим коэффициент аэромобильности, приняв его равным отношению годового количества авиапассажиров к численности населения в стране. Рассмотрим, опираясь на данные Всемирного банка, совокупные объемы перевозок авиапассажиров в странах мира с наибольшими пассажиропотоками в период с 1990 по 2019 г., а также подсчитаем коэффициент аэромобильности этих стран (табл. 1). Заметим, что речь идет о пассажиропотоках, обеспечиваемых авиапредприятиями соответствующих стран. Страны ранжированы по количеству перевезенных авиапассажиров в 2019 г. США и Китай - два главных центра современного мира, два главных центра глобализации, и вполне закономерно, что эти страны являются двумя авиационными сверхдержавами наших дней. Если выделить группу великих авиационных держав, отнеся к ней условно страны, перевалившие за отметку в 100 млн пассажиров, то в эту категорию следует включить Ирландию, Индию, Великобританию, Японию, Турцию, Германию, Россию и Бразилию. К этому статусу близки ОАЭ, Канада и Южная Корея. Таблица 1. 20 ведущих стран мира по количеству перевезенных авиапассажиров в 1990-2019 гг. Страна Количество авиапассажиров, млн человек Прирост с 1990 по 2019 г., % Коэффициент аэромобильности в 2019 г. 1990* 2000 2010 2019 Мир 1 025 1 674 2 628 4 558 344,68 0,59 США 464,574 665,327 720,497 926,737 99,48 2,82 Китай 16,596 61,892 266,293 659,629 3 874,63 0,46 Ирландия 4,812 13,983 84,784 170,162 3 436,20 34,85 Индия 10,862 17,299 64,374 167,499 1 442,06 0,12 Великобритания 47,114 70,436 101,516 142,393 251,04 2,45 Япония 76,224 109,123 109,617 130,233 70,86 1,03 Турция 4,337 12,188 45,665 111,131 2 462,39 1,33 Германия 22,147 57,963 97,331 109,634 395,03 1,31 Россия 128,761 17,688 43,856 108,858 -15,46 0,75 Бразилия 19,150 31,288 74,627 102,918 437,43 0,49 ОАЭ 1,686 6,893 44,948 93,995 5 475,03 9,62 Канада 20,601 41,768 63,277 93,352 353,14 2,50 Южная Корея 15,685 34,311 36,988 92,434 489,31 1,80 Индонезия 9,223 9,916 59,384 91,323 890,17 0,34 Испания 21,652 39,712 52,848 88,237 307,52 1,89 Австралия 17,553 32,578 60,641 76,851 337,82 3,05 Таиланд 8,201 17,392 28,781 76,344 830,91 1,10 Франция 35,964 52,581 60,864 71,289 98,22 0,93 Мексика 14,341 20,894 31,269 69,938 387,68 0,55 Малайзия 10,242 16,561 34,239 63,623 521,20 1,99 Примечание. Составлено и подсчитано по: [14, 15]. * Данные по России за 1991 г. Коэффициент аэромобильности позволяет судить, насколько та или иная страна близка к перспективе зрелого глобального общества, которое, очевидно, будет предполагать многократные полеты каждого индивидуума ежегодно, - вероятно, речь будет идти о десятках полетах16. Среди ведущих стран мира лидерами по этому показателю являются Австралия, США, Канада и Великобритания, которые в несколько раз опережают среднемировой уровень. Но, заметим, и этим странам пока еще далеко до уровня зрелого глобального общества, и это вполне закономерно, поскольку глобализация еще далека от завершения. По аэромобильности Китай, Индия и многие другие развивающиеся страны пока еще очень сильно уступают развитым странам. Аэромобильность России также невысока, что является серьезной проблемой ввиду того, что она является самой большой по площади страной в мире. Очень высокое значение коэффициента аэромобильности маленьких Ирландии и ОАЭ объясняется тем, что авиакомпании Ирландии и ОАЭ в основном перевозят пассажиров из других стран, тогда как авиапредприятия большинства стран преимущественно перевозят своих граждан. Ирландия и ОАЭ встраиваются в мировое разделение труда в значительной мере как поставщики услуг по перевозке авиапассажиров. Примечательно перераспределение позиций разных стран в воздушном пространстве, произошедшее с 1990 по 2019 г. Во всех странах, упомянутых в табл. 1, и в мире в целом перевозки авиапассажиров уверенно росли, но особенно значительно - в развивающихся странах, и лидерами по темпам роста были ОАЭ, Китай, Ирландия, Турция, Индия, пассажиропотоки в которых выросли более чем на 1 000%. В 1990 г. первая десятка стран мира с наибольшими пассажиропотоками включала в себя 8 развитых стран (США, Япония, Великобритания, Франция, Германия, Испания, Канада), в 2019 г. -только 5 (США, Ирландия, Великобритания, Япония, Германия). В 1990 г. 45,32% авиапассажиров мира были американцами, в 2019 г. - уже только 20,33%. 10 развитых стран с наибольшими пассажиропотоками в 1990 г.1 обеспечивали 71,9% мировых авиационных пассажирских перевозок, 10 развитых стран с наибольшими пассажиропотоками в 2019 г.17 18 - уже только 40,8%19. США пока еще остаются первой авиационной державой мира, но, исходя из темпов развития перевозок авиапассажиров, следует предположить, что Китай в ближайшие 10-15 лет опередит США20. В результате всех этих изменений позиции ведущих западных стран в воздушном пространстве относительно ослабли, в то время как развивающиеся страны резко усилились. Очевидно, гегемония Запада в авиационном пространстве навсегда ушла в прошлое, и небо становится более интернациональным - развивающиеся страны ускоренными темпами входят в глобальное общество. Россия единственной из первой двадцатки авиационных держав показала упадок пассажиропотоков с 1991 по 2019 г. В 1991 г. Россия (РСФСР) была второй авиационной сверхдержавой мира, в 2019 г. она была уже только на 10-м месте. Наша страна до сих пор не восстановила уровень перевозок авиапассажиров 1991 г. Глубокий спад деятельности российской пассажирской авиации произошел в 1990-е гг.; после 2000 г. пассажиропотоки в России растут, но темпы роста не столь высокими, и Россия в недалеком будущем может быть вытеснена из первой десятки авиационных держав. Причины столь ошеломляющей потери Россией былых позиций в небе очевидны. Во-первых, окончательный переход к преимущественно сырьевой экономике привел к разрушению национального разделения труда, исчезновению технологических цепочек, связывавших страну в единое целое. Это сильно сократило путешествия граждан России по всей стране с профессиональными целями в рамках рабочих командировок. Во-вторых, стремительное обнищание основной части населения в 1990-е гг., бедность большинства граждан России, сохраняющаяся и в наши дни, обусловили труднодоступ-ность для них путешествий с туристическими целями по стране. Эти два фактора привели к определенному самозамыканию российских регионов и макрорегионов. Для того чтобы более полно отразить контекст развития пассажирской авиации в ведущих странах мира, рассмотрим динамику перевозок пассажиров железными дорогами. Железнодорожный транспорт перемещает ежегодно в мире в целом и во многих странах большее количество пассажиров, чем авиационный, хотя и заметно уступает ему в скорости, и авиация, следовательно, предпочтительнее при перемещении на сверхдальние расстояния (свыше 1 тыс. км). Об этом говорит статистика: согласно Росстату, в 2019 г. железные дороги России перевезли 1 201 млн, а воздушный транспорт -131 млн пассажиров, но по пассажирообороту первые заметно уступили второму - 133,6 против 323 млрд пассажиро-километров [17]. Возможно, в России недостаточно высокий уровень развития пассажирской авиации компенсируется усиленной работой железнодорожного транспорта? Перспективной тенденцией развития железных дорог во всем мире является переход к эксплуатации высокоскоростных поездов, развивающих скорость 200-350 км/ч (в перспективе скорость подобных поездов, вероятнее всего, будет расти). На расстояниях до 1 тыс. км высокоскоростные поезда по оперативности нередко не уступают или мало уступают авиации, а по удобству превосходят ее, что и обусловило интенсивное строительство высокоскоростных железных дорог в средних и небольших странах - Японии, Германии, Франции, Испании и других западноевропейских странах. Первая высокоскоростная железная дорога начала функционировать в Японии в 1964 г., что совпало с началом эры массовой пассажирской авиации, и высокоскоростной железнодорожный транспорт наряду с авиацией следует считать атрибутом глобального человечества, инфраструктурной основой глобализации. При перемещении на сверхдальние расстояния, в частности при межконтинентальных путешествиях, которые в условиях глобализации становятся обыденным явлением, а также для путешествий внутри больших по площади стран мира, например таких, как Россия, США, Китай, Австралия, Бразилия, авиация, разумеется, незаменима и не знает себе конкурентов. В силу этого для больших стран мира представляется оптимальной транспортная парадигма, согласно которой люди на сверхдальние расстояния перемещаются с помощью авиации, а на расстояния до 1 тыс. км - посредством высокоскоростных железных дорог. Этим путем в авангарде всего человечества идет Китай, активно развивающий оба вида транспорта. Рассмотрим динамику пассажирооборота на железнодорожном транспорте ведущих стран мира с 1995 по 2018 г. (табл. 2). Пассажирооборот - это произведение перевезенных пассажиров на протяженность расстояний, на которые они были перевезены. Страны ранжированы по величине пассажи-рооборота. В большинстве рассматриваемых стран в данный период перевозки пассажиров железнодорожным транспортом заметно выросли. Невероятный рост показателей железных дорог Китая и Индии привел к тому, что к 2018 г. они уже стали двумя железнодорожными сверхдержавами мира. В огромных по площади США, Канаде и Мексике объем перевозок пассажиров железными дорогами относительно невелик; это означает, очевидно, что в этих странах люди преодолевают дальние расстояния в основном с помощью авиации, а на небольших расстояниях используют личный автотранспорт или автобусное сообщение. Таблица 2. Динамика пассажирооборота на железнодорожном транспорте в ведущих странах мира, млрд пассажиро-километров [18] Страна 1995 2018* Китай 354,57 1 345,69 Индия 342,00 1 161,33 Япония 400,08 437,36 Россия 192,22 129,54 Франция 64,44 107,92 Германия 70,98 98,00 Южная Корея 43,34 89,96 Великобритания 37,20 80,53 Италия 43,86 55,49 США 22,08 31,96 Испания 16,59 28,43 Австралия 10,34 17,59 Турция 5,80 8,94 Таиланд 12,98 6,02 Малайзия 1,27 2,32 Канада 1,38 1,60 Мексика 1,90 1,59 * Данные по Китаю, Индии, Японии, Южной Корее, Таиланду - за 2017 г. Падение объемов перевозок пассажиров произошло в России, Мексике и Таиланде. Но в Мексике и в Таиланде регресс железных дорог сочетался с прогрессом пассажирской авиации, тогда как в России упадок железнодорожных пассажирских перевозок дополнял упадок пассажирской авиации. Однако если авиация в России после 2000 г. наращивает объем перевезенных пассажиров, пусть и недостаточно высокими темпами, то перевозки на российских железных дорогах после 2000 г. сокращаются. Россия остается великой железнодорожной державой, но ее железные дороги перевозят недостаточное количество пассажиров, они плохо модернизируются, почти отсутствуют высокоскоростные железнодорожные магистрали. Это усугубляет картину транспортной дезинтеграции России, произошедшей в конце XX и начале XXI в. Транспортная система в России хромает не только на авиационную, но и на железнодорожную ногу. Территориальная дифференциация плотности авиационных пассажиропотоков Еще одно ключевой характеристикой развития пассажирской авиации любой страны является территориальная дифференциация плотности авиационных пассажиропотоков, т.е. степень равномерности (неравномерности) распределения пассажиропотоков по всей совокупности городов, в которых есть аэропорты. Разумеется, плотность пассажиропотоков не может быть абсолютно одинаковой на территории всей страны, поскольку население размещено неравномерно в силу неравномерности социально-экономической и политической жизни, и поэтому существует иерархия центров авиационной активности. Вопрос заключается в степени этой неравномерности - она может колебаться в значительных пределах. Как правило, наиболее важные центры авиационной активности располагаются в крупных городах, причем нередко очень крупные города располагают более чем одним аэропортом. Например, в Москве 4 аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Раменское в подмосковном городе Жуковский), в Нью-Йорке - 3 (имени Дж. Кеннеди, Ла-Гуардия и Нью-Арк Либерти), в Токио - 2 (Ханэда и Нарита). В силу этого совокупность аэропортов крупного города обычно называют авиационным узлом. Мы же для простоты изложения ниже авиационным узлом будем называть инфраструктуру крупных городов, позволяющую принимать или отправлять самолеты пассажирской авиации, независимо от того, сколько аэропортов входит в состав этой инфраструктуры. Для анализа территориальных различий плотности пассажиропотоков в ведущих странах мира установим их главные центры авиационной активности, отнеся к ним города, чьи авиационные узлы пропускают через себя наибольшее в масштабе этих стран количество авиапассажиров. Речь идет фактически об авиационных столицах рассматриваемых стран, и они далеко не всегда совпадают с административными столицами. При этом будем учитывать совокупное количество пассажиров, обрабатываемых авиационными узлами этих городов 21. После этого вычислим коэффициент дифференциации плотности пассажиропотоков, приняв его равным отношению количества авиапассажиров, перевезенных за год главным авиационным узлом страны, к количеству авиапассажиров, перевезенных за год всеми аэропортами страны. Отберем 20 стран мира с наибольшими пассажиропотоками. Речь идет о странах, совокупный пассажиропоток которых превысил 100 млн человек. Страны ранжированы по количеству пассажиров, перевезенных их главными авиационными узлами (табл. 3). В полученный список крупнейших авиационных узлов 20 ведущих стран мира, естественно, не вошли весьма крупные авиационные узлы этих стран -Пекина (2 аэропорта, 107,496 млн пассажиров), Атланты (1 аэропорт, 107,394 млн), Чикаго (3 аэропорта, 106,003 млн), Сан-Франциско (1 аэропорт, 57,793 млн), Гуанчжоу (1 аэропорт, 69,769 млн), Мумбаи (2 аэропорта, 50,047 млн), Мюнхена (1 аэропорт, 46,253 млн.), Осаки (2 аэропорта, 44,258 млн) [19]. Как видим, Московский авиационный узел является одним из крупнейших в мире. Степень дифференциации плотности авиационных пассажиропотоков различна в разных странах. Высокая концентрация пассажиропотоков в главном авиационном центре страны вполне закономерна и даже неизбежна в небольших и средних по площади странах, таких как ОАЭ, Южная Корея, Великобритания, Франция, Турция и Таиланд. В силу этого в нашем случае рассмотрение подобных стран не представляет интереса. Гораздо большее значение имеет анализ больших стран, т.е. стран с площадью свыше 2 1 млн км . Таблица 3. Перевозка пассажиров в главных авиационных узлах ведущих стран мира в 2018 г. Страна Главный авиационный узел страны Количество аэропортов Количество перевезенных пассажиров в авиационном узле за год, млн человек Коэффициент территориальной дифференциации плотности пассажиропотоков Великобритания Лондон 4 170,967 0,584 США Нью-Йорк 3 137,323 0,078 Япония Токио 2 129,733 0,411 Китай Шанхай 2 117,636 0,096 Франция Париж 2 105,350 0,546 Таиланд Бангкок 2 104,137 0,635 Турция Стамбул 3 99,674 0,503 Россия Москва 4 97,876 0,498 Южная Корея Сеул 2 92,953 0,638 ОАЭ Дубай 1 89,149 0,717 Индонезия Джакарта 2 74,308 0,314 Индия Нью-Дели 1 69,901 0,225 Германия Франкфурт-на-Майне 1 69,510 0,283 Бразилия Сан-Паулу 3 63,731 0,317 Малайзия Куала-Лумпур 1 59,959 0,599 Испания Мадрид 1 57,891 0,222 Канада Торонто 2 52,307 0,336 Италия Рим 2 48,835 0,265 Мексика Мехико 1 47,701 0,321 Австралия Сидней 1 44,389 0,282 Примечание. Подсчет по: [19]. В случае больших стран интересам их развития соответствует невысокий уровень различий в распределении авиамаршрутов по территории страны, невысокий уровень дифференциации плотности авиационных пассажиропотоков. И здесь хорошим примером могут послужить обе авиационные сверхдержавы современности - США и Китай. В Индии, Канаде, Бразилии и Австралии дифференциация плотности пассажиропотоков заметно выше. Но хуже всего ситуация в России, которая является самой большой страной мира. В нашей стране наблюдается самая высокая концентрация пассажиропотоков в главном авиационном узле. Иерархия наиболее мощных российских аэропортов в 2018 г. выглядела так: Шереметьево - 45,836 млн авиапассажиров, Домодедово - 29,4, Внуково - 21,479, Пулково (Санкт-Петербург) - 18,122, Кольцово (Екатеринбург) - 6,103, Толмачево (Новосибирск) - 5,909, аэропорт Сочи - 5,263, Краснодара - 4,173, Ростова-на-Дону -3,236, Уфы - 3,223, Казани - 3,142, Курумоч (Самара) - 3,086, аэропорт Владивостока - 2,634, Емельяново (Красноярск) - 2,587 млн авиапассажиров [19]. Таким образом, московский и отчасти петербуржский авиационные узлы резко возвышаются над аэропортами других городов страны, совокупно концентрируя 58,94% пассажиропотоков, и на их фоне все другие воздушные гавани России кажутся карликовыми. В России в 2018 г. больше 10 млн пассажиров перевезли только авиационные узлы обеих столиц, а в Германии и Японии - авиационные узлы 8 городов в каждой из них, в Испании - 7, в Италии - 4, во Франции - авиационные узлы 3 городов. Лишь авиационный узел Москвы по объему пассажиропотоков выглядит вполне современно, тогда как авиационные узлы других городов России, включая и петербуржский, кажутся относящимися к прежней эпохе. Петербуржский авиационный узел в 2018 г. обработал примерно в 2,5 раза меньше пассажиров, чем второй авиационный узел Германии (Мюнхенский), и это при том, что население Санкт-Петербурга превышает население Мюнхена почти в 4 раза. Недостаточное развитие региональной сети аэропортов приводит к тому, что полет из одного крупного города в другой создает затруднения, поскольку многие крупные города (свыше 0,5 млн жителей) России зачастую не связаны друг с другом прямыми авиамаршрутами, и для того, чтобы попасть из одного в другой, необходимо лететь через Москву. Это нередко требуется и в случае международных рейсов. Данное логистическое затруднение означает большие затраты времени и денег для лиц, проживающих в регионах страны. Отсутствие в России мощных авиационных узлов мирового уровня вне Москвы и Санкт-Петербурга обусловлено, во-первых, тем, что в силу сырьевого характера российской экономики в настоящее время существует немного технологических цепочек, которые связывали бы страну в единое целое и тем самым обусловливали бы регулярное перемещение лиц, обменивающихся результатами своей трудовой деятельности, во-вторых, тем, что жители регионов в России намного беднее, чем жители двух столиц. Если для москвича или петербуржца полеты с туристическими целями по России или за рубеж - обыденное явление, то для провинциала зачастую это незаурядное событие. Авиационная связность Еще одним важным показателем развития авиационных коммуникаций является авиационная связность страны, обеспечиваемая пассажирской авиацией. Речь идет о том, как авиационные маршруты и пассажиропотоки способствуют формированию единства страны. Авиационная связность, как и транспортная связность вообще, является предпосылкой интеграции общества, которое изначально разделено на множество социально-территориальных общностей (жителей локальностей, субрегионов, регионов, стран и т.п.). Благодаря росту связности данные общности интегрируются в единое, неразделимое общество и в национальном, и в интернациональном масштабе. В связи с тем, что в средних и небольших по площади странах в формировании связности страны заметную роль играет железнодорожный транспорт, в особенности высокоскоростной, для выявления авиационной связности в чистом виде отберем страны с площадью свыше 1 млн км2. Мы можем рассчитать коэффициент авиационной связности по формуле F = L / MSK, где L - совокупное количество авиапассажиров в стране за год, млн человек; M - численность населения страны, млн человек; S - площадь страны, млн км2; K - коэффициент дифференциации плотности пассажиропотоков. Таким образом, рассматривая площадь страны как константу, для роста авиационной связности страны необходим опережающий рост пассажиропотоков по отношению к росту численности населения при низком значении коэффициента дифференциации пассажиропотоков. Полученные значения коэффициента авиационной связности представим в табличном виде, ранжировав страны по убыванию этого коэффициента (табл. 4). Таблица 4. Авиационная связность крупных стран мира в 2018 г. Страна Коэффициент авиационной связности США 7,282 Австралия 2,912 Колумбия 2,237 Мексика 1,858 Индонезия 1,469 ЮАР 1,400 Канада 1,250 Китай 0,936 Иран 0,869 Аргентина 0,453 Бразилия 0,356 Индия 0,310 Россия 0,158 Примечание. Подсчитано по: [19] Наибольшая связность характерна для США, которые намного опережают все другие крупные страны. Это, очевидно, обусловлено, во-первых, очень высоким уровнем разделения труда в США, что предполагает регулярное перемещение по территории страны субъектов одних и тех же производственных процессов, во-вторых, высоким уровнем развития рынка труда, что предполагает регулярные миграции рабочей силы по всей стране, в-третьих, высоким уровнем доходов населения, «среднего американца», что создает предпосылки для развития внутреннего туризма. Безусловно, все эти три причины, в свою очередь, порождаются спецификой этой страны как главного глобального центра высокотехнологичных и наукоемких производств и как главного центра управления глобального капитализма. Самый низкий уровень авиационной связности из всех рассмотренных стран характерен для России. Это обусловлено тем, что ее пассажиропотоки недостаточно интенсивны для численности ее населения и ее площади, а кроме того, тем, что для нее характерен крайне высокий уровень дифференциации плотности авиационных пассажиропотоков. Авиационная связность растет во всех странах мира, и Россия не является исключением. Но в крупных странах авиационная связность, как мы можем судить по табл. 1, растет заметно быстрее, чем России. Кроме того, во многих странах рост авиационной связности дополняется ростом связности, опирающейся на высокоскоростной железнодорожный транспорт, в чем Россия отстает еще больше, чем в авиации. Мир становится более сплоченным и интегрированным, а Россия серьезно уступает в наращивании своего территориального единства. Она становится как бы более «рыхлой» в социальнотерриториальном смысле относительно других стран мира, и это в будущем может сформировать угрозу для целостности страны, поскольку в перспективе связность разных регионов России друг с другом может оказаться слабее, чем их связность с другими странами. Данная угроза является глубинной, и со временем она может стать более серьезной, чем опасность, которая исходит от деятельности маргинальных сепаратистов вроде сторонников независимости Санкт-Петербурга или приверженцев сибирского областничества. Заключение Глобализация и развитие пассажирской авиации во многом взаимообусловлены. Развитие авиации приводит к растущей интеграции как отдельных стран, так и человечества в целом. Выше мы выявили основные особенности этого процесса в разных странах. Во-первых, во всех ведущих государствах мира объемы перевозок пассажиров в начале XXI в. неуклонно растут. Во-вторых, воздушное пространство становится все более интернациональным, поскольку былое абсолютное господство стран Запада необратимо уходит в прошлое, а позиции развивающихся стран, прежде всего азиатских, стремительно усиливаются. В-третьих, позиции Россия в глобальном авиационном пространстве, несмотря на рост пассажиропотоков в последние годы, с конца XX в. ослабли, что усугубляется упадком железнодорожных пассажирских перевозок. В-четвертых, авиационные пассажиропотоки в России характеризуются высоким уровнем дифференциации, поскольку они сконцентрированы в Московском и отчасти в Санкт-Петербургском авиационных узлах, и значительная часть населения России отчуждена от пользования услугами авиакомпаний в силу сырьевого характера ее экономики, невысокого уровня доходов людей и логистических трудностей. В-пятых, при стремительном росте авиационной связности всех стран мира и мира в целом авиационная связность России наращивается низкими темпами, что в будущем может создать проблемы для целостности страны. Для преодоления этих негативных тенденций крайне важным и актуальным для России было бы ускоренное развитие пассажирской авиации, что должно привести к тому, что авиационные узлы как минимум 10-12 российских городов будут перевозить ежегодно более 10 млн пассажиров. При этом особый акцент должен быть сделан на аэропорты регионов страны. Интенсивное развитие пассажирской авиации в России следует дополнить форсированным развитием высокоскоростных железных дорог по всей территории страны. Необходимо реализовать транспортную парадигму, согласно которой в России на расстояние до 1 тыс. км пассажиры перемещались бы с помощью высокоскоростных поездов, а на расстояние свыше 1 тыс. км - посредством пассажирской авиации. Однако подобные изменения являются подлинной транспортной революцией, и она будет осуществима лишь тогда, когда Россия, перестав быть сырьевым придатком глобальной экономики, начнет развивать преимущественно высокотехнологичные и наукоемкие производства и одновременно значительно поднимет уровень жизни своего населения.

Скачать электронную версию публикации