The forcing of road construction in the northern districts of Western Siberia (1980s - early 1990s).pdf Автомобильные дороги имеют определяющую роль для социально-экономического развития севера Западной Сибири. В начале 1980-х гг. Тюменская область не представляла единого транспортного пространства с развитой сетью автомобильных дорог. Преимущественно южные районы Тюменской области были прочно связаны автодорогами с областным центром. В этой связи наращивание протяженности автодорожной сети круглогодичного действия в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах Тюменской области являлось наиболее приоритетной задачей для развития Западно-Сибирского нефтегазового комплекса. Вместе с тем автодорожная проблематика стремительно разрасталась в пространстве-географической очерченности промышленного освоения удаленных северных районов Западной Сибири. Строительство автодорог осуществлялось в трудных природно-климатических и геологических условиях. Север Западной Сибири представляет территорию с сильной заболоченностью, подтопляемостью и наличием большого числа рек, озёр и проток осложнявших строительство. Историография автодорожного строительства севера Западной Сибири представлена в ракурсе нефтегазового освоения. В исследовании В. П. Карпова подымались проблемы транспортной инфраструктуры, роль ключевых постановлений партии и правительства по развитию транспорта в Тюменской области [1]. Некоторые аспекты автодорожного строительства отмечены в работах Г.Ю. Колевой [2]. Исследователь проанализировал ряд специальных правительственных постановлений и их значение для ускорения строительства автодорог в районе Западно-Сибирского нефтегазового комплекса. Автором указывалось на хроническое отставание строительства автодорог в конце 1970-х гг. Выявлена тенденция по созданию дорожных ремонтно-строительных управлений в Главтюменнефтегазе в начале 1980-х гг. [Там же. С. 51-52]. Однако упомянутые авторы концентрировали исследовательские усилия, прежде всего, на создании и развитии ЗападноСибирского нефтегазового комплекса. Эмпирически проанализировал локальное автодорожное строительство в Среднем Приобье А.И. Прищепа в работе «Возрождение Сургута. Вторая половина ХХ века» [3]. Автором были выявлены тенденции развития автодорожного строительства в городе Сургуте в 1960-1990-е гг. [3. С. 204-221]. В статье «Первые транспортные артерии Западно-Сибирской нефтегазовой провинции» исследователь охарактеризовал общее развитие транспорта в 1960-е - начале 1990-х гг. [4]. На рубеже 1970-х - 1980-х гг. наметилось отставание по строительству автомобильных дорог в районе Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, что приняло крайне острые формы и начало сказываться на темпах добычи нефти и газа. Насущной необходимостью нефтегазового комплекса являлось интенсивное транспортное освоение нефтяных и газовых месторождений. Подрядчиком по строительству автодорог и аэродромного покрытия являлись Министерство транспортного строительства СССР и его Главное управление по строительству автомобильных дорог в районах Урала и Западной Сибири (Главзапсибдорстрой). Основные заказы по строительству автодорог и аэродромов в Западной Сибири выполнялись для министерств нефтяной промышленности, газовой промышленности, гражданской авиации СССР и их главков, так как именно они осуществляли промышленную эксплуатацию ведомственных автодорог и аэродромов в районах освоения. Более того, существовавшая ведомственная сеть автодорог Главтюменнеф-тегаза к тому времени не являлась составной частью общей автодорожной сети, которую содержало Министерство автомобильных дорог РСФСР. В 1980 г. тресты Главзапсибдорстроя ввели в эксплуатацию автодорог общей протяженностью 272 км: «Тюменьдорстрой» - 62,9 км [5. Л. 76], «Нижневар-товскдорстрой» - 209,1 км [6. Л. 1]. Между тем документы производственных объединений «Юганскнефтегаз», «Сургутнефтегаз» свидетельствуют о невыполнении государственного плана по автодорогам трестом «Тюменьдорстрой». Так, в 1980 г. «Юганскнефтегаз» указывал на необеспечение ввода автодорог на 11,7 км [7. Л. 376], «Сургутнефтегаз» - на 14,45 км [8. Л. 442]. По объединению «Нижневартовскнефте-газ» допустил отставание «Нижневартовскдор-строй» на 41 км [9. Л. 321]. Замедление строительства автодорог сказывалось на темпах освоения новых месторождений. Заместитель министра нефтяной промышленности СССР в 1965-1989 гг. Ш.С. Донгарян вспоминал, что в начале 1980-х гг. «суточные и месячные планы по добыче нефти Главтюменнефтегазом не выполнялись» [10. С. 112]. В связи с этим в начале 1980 г. состоялось совещание у секретаря ЦК КПСС В.И. Долгих, курировавшего нефтегазовый комплекс. На этом совещании были подняты основные проблемы нефтегазового освоения. В нем приняли участие представители министерств, главков, в том числе был приглашен первый секретарь Тюменского обкома КПСС Г.П. Богомяков. В качестве самых острых проблем, связанных с падением добычи нефти, было подчеркнуто отставание строительства автодорог к месторождениям, сети автодорог на месторождениях, а также между городами, поселками и железнодорожными станциями. «В то время для нефтяников строилось 170 км в год, - вспоминал Ш.С. Донгарян, - а нужно было 750» [Там же. С. 113-114]. В конечном итоге было разработано и принято Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР от 20 марта 1980 г. № 241 «О неотложных мерах по усилению строительства в районе Западно-Сибирского нефтегазового комплекса» [11. Л. 202-227]. В постановлении указывалось в качестве одной из причин, препятствовавших выполнению плана по добыче нефти и газа, отставание по строительству автомобильных дорог. Согласно постановлению, в г. Нижневартовске предполагалось создать производственное объединение по строительству автомобильных дорог в составе Минтрансстроя СССР. Дополнительно привлекались к строительству автодорог советы министров Украинской, Белорусской, Латвийской, Литовской, Эстонской, Узбекской и Казахской ССР [Там же. Л. 205-206]. Минтрансстрою и союзным республикам поручалось правительственным заданием обеспечить строительство и ввод автодорог: в 1981 - 665 км, 1982 - 830, 1983 - 830 км [Там же. Л. 226]. 4 декабря 1980 г. приказом министра транспортного строительства СССР, в целях улучшения руководства строительством автомобильных дорог в Западной Сибири и координации деятельности строительных организаций союзных республик, было организовано производственное строительно-монтажное объединение (ПСМО) «Запсибдорстрой» в г. Нижневартовске. Тресты «Тюменьдорстрой» и «Нижневартовск-дорстрой» переподчинялись объединению. «За-псибдорстрой» получил широкие функции генерального подрядчика по строительству автомобильных дорог в северных районах Западной Сибири [12. Л. 12]. Начальник объединения «Запсибдорстрой» в 19811999 гг. А.И. Каспаров вспоминает, что автодорожным строителям объединения «поставили трудную задачу - за пятилетку увеличить объёмы строительства втрое, доведя их ввод в эксплуатацию в 1985 году до 900 километров ежегодно» [13. С. 85]. Усилили производственные мощности дорожно-строительные организации союзных республик Советского Союза, ставшие субподрядчиками объединения «Запсибдорстрой». В конце 1980 г. на территории Тюменской области союзные республики организовали 8 дорожно-строительных трестов и управлений: Совет министров РСФСР - трест «Сибдорстрой» в Тобольске, Совет министров Украинской ССР - «Укр-тюмендорстрой» в Ханто; Совет министров Белорусской ССР - «Белнефтедорстрой» в Нижневартовске; Совет министров Литовской ССР - ДСУ-12 в Когалы-ме; Совет министров Латвийской ССР - «Латтюмен-дорстрой» в Ханто; Совет Министров Эстонской ССР -«Эстсургутдорстрой» в Пиме; Совет министров Узбекской ССР - «Узтюмендорстрой» в Нягани; Совет министров Казахской ССР - «Казнефтедорстрой» в Стре-жевом [14. Л. 85-88; 15. С. 11]. В 1980 г. началось сооружение автодороги Тобольск-Южный Балык, которое вёл трест «Сибдорстрой» Министерства автомобильных дорог РСФСР. Автодорога должна была соединить нефтегазоносные районы Среднего Приобья и Ямала [16. Л. 24]. Министерство транспортного строительства СССР приняло ряд мер по реорганизации структуры управления автодорожным строительством, создавая в районах интенсивного нефтегазового освоения территориальные тресты. В декабрь 1980 г. в Сургуте был организован Сургутский трест автодорожного строительства («Сургутдорстрой») с включением из треста «Тюменьдорстрой» строительных управлений № 904 и 943, автобазы № 92 и строительных управлений № 951, 952, автобазы № 107 из треста «Нижневар-товскдорстрой» [17. Л. 39]. Эта особенность по созданию территориальных автодорожных трестов прослеживается до конца 1980-х гг. В 1981 г. на страницах окружной газеты «Ленинская правда» главный инженер строительного управления № 905 А. Ксено-фонтов предлагал создать аналогичный трест в Нефтеюганске с включением строительных управлений № 905 и 926 [18]. Но данное предложение не получило одобрения в министерстве. В поиске эффективных методов управления строительные организации треста «Тюменьдорстрой» расположенные на севере, передавались тем трестам, которые были наиболее приближены к району строительства. Впоследствии строительные управления № 905 и 926 дислоцированные в Нефтеюганском районе были переданы в трест «Сургутдорстрой» [19. Л. 12]. В 1981 г. Главтюменнефтегаз разрабатывал 40 нефтяных и газовых месторождений, 23 из них были введены в эксплуатацию во второй половине 1970-х гг. [20. С. 35]. К этому времени 17 месторождений из тех 23, которые были введены ранее, не располагали автодорогами с твердым покрытием. К 1981 г. на нефтегазовых месторождениях находилось в эксплуатации 1386 км автодорог, которых категорически было недостаточно для интенсивного освоения [21. С. 77]. В такой сложной ситуации объединение «За-псибдорстрой» приступило к транспортному освоению региона. Основным полем деятельности объединения стало строительство магистральных и внутри-промысловых автодорог с капитальным типом покрытия - из сборных железобетонных плит ПАГ-XIV, в том числе аэродромы для гражданской авиации. Объединение «Запсибдорстрой» в 1981 г. развернуло работу на новых автомагистралях «Федоровское-Холмогорское», внутрипромысловые автодороги Ма-монтовского, Средне-Балыкского, Холмогорского, Правдинского, Лянторского, Когалымского, Восточно-Сургутского и V очереди Самотлорского месторождений, взлетно-посадочных полос на Холмогорском и Северо-Варьеганском месторождениях. Ряд строительных управлений треста «Нижневартовск-дорстрой» обустраивали автомагистраль «Оленье-Катыльгинское», Вахское, Первомайское, Советское месторождения объединения «Томскнефть» [22. Л. 49-56]. В 1981 г. «Запсибдорстрой» не справился с планом по строительству автодорог. Всего было введено 542,6 км при плане в 653,9 км [Там же. Л. 138-139]. В 1981 г. общая численность объединения «Запсибдорстрой» составляла 10 183 человека. Укомплектованность инженерно-техническими кадрами в объединении составила 91,4%. Наименее укомплектованным являлся «Сургутдорстрой» - 82,2%, «Тю-меньдорстрой» - 93,6%. Наиболее обеспечен кадрами был «Нижневартовскдорстрой» - 97,4%. Объединению не удалось решить проблему с нехваткой рабочих кадров водителей и механизаторов [Там же. Л. 125]. Существенную проблему представляла доставка железобетонных плит в отдаленные районы Ямала и накопление запасов для непрерывного строительства в летний сезон. Одновременно с этим в некоторых подразделениях объединения наблюдался низкий уровень контроля за технологией строительства автомобильных дорог. Например, по качеству дорожного покрытия отставал трест «Сургутдорстрой» - 40 км из 115,6 км, т.е. 34% построенных дорог были сданы с оценкой «удовлетворительно» [Там же. Л. 136]. К тому же не выполнялись плановые задания трестами «Сургутдорстрой» и «Нижневартовскдорстрой», что наблюдалось до 1983 г. включительно. Однако отмечалось перевыполнение годовых планов у субподрядчиков объединения «Запсибдорстрой». Руководство производственного объединения «Сургутнефтегаз» в 1981 г. в пояснительной записке к годовому отчету отмечало: «Транспортные строители Совмина Эстонской и Литовской ССР с заданием строительства автомобильных дорог успешно справились и имеют значительный задел на 1982 г.» [23. Л. 514]. Тем не менее объединение «Запсибдорстрой» добивается выполнения годового плана несколькими путями. Продолжается создание новых автодорожных организаций и широким применением новой техники. В 1982 г. был создан трест «Надымдорстрой». В 1981-1983 гг. сооружение насыпей автодорог с использованием водопропускных труб из гофрированной стали возросло почти в 4 раза: с 127 до 499 т [24. Л. 135]. В 1983-1984 гг. росло применение дорнита на нефтепромысловых дорогах: с 82 до 180,3 км (более чем в 2 раза) [25. Л. 162]. Дорнит стелился под бетонные плиты. Этот материал способствует устойчивости земляного полотна и изоляции от смешивания прослоек автодороги. В 1983 г. трест «Тюменьдорстрой» объединения «Запсибдорстрой» за успешное выполнение производственных показателей и социалистических обязательств по строительству автодорог был награжден переходящими Красными знаменами ЦК КПСС, Совета министров СССР и ЦК ВЛКСМ, с занесением на доску Почета на ВДНХ СССР. В начале 1980-х гг. растет значение освоения газовых месторождений севера Западной Сибири. Автодорожное строительство смещается в арктические районы Севера. Ввод в эксплуатацию Уренгойского, Ямбургского газовых месторождений был осуществлен без автодорог, что серьезно осложняло доставку грузов и вахт работающих. В 1983-1984 гг. отраслевые министерства проводят организационные мероприятия для строительства автомобильных дорог и взлетно-посадочных полос на Ямале. Протоколы выездных заседаний Мингазпрома СССР освещают обустройство Уренгойского, Ямбургского газоконден-сатного месторождения, которое поручалось объединению «Запсибдорстрой», и сооружение автодорог: в 1983 г. - 90 км, 1984 - 110 км [26. Л. 239]. Мингаз-пром возложил на объединение строительство автодорог в две стадии и начало эксплуатации по завершению первой стадии (укладка железобетонных плит) [26. Л. 240]. Вместе с тем темпы автодорожного строительства в северных районах Западной Сибири росли не так стремительно. В 1983 г. объединением планировалось ввести в эксплуатацию 765,3 км, фактически построило 776,4 км (по постановлению - 830 км) [27. Л. 104]. Тем самым «Запсибдорстрой» впервые выполнил план по автодорогам. Следует отметить, плановые задания по объединению были уточнены с Госпланом СССР, что повлекло их корректировку и сокращение плана по автодорогам, контрастируя с показателями партийно-правительственного постановления от 20 марта 1980 г. Учитывая некоторое усиление строительства и дальнейшее транспортное освоение нефтегазового комплекса, Совет министров СССР 26 июня 1984 г. № 673 принял специальное постановление «О мерах по ускорению строительства транспортных объектов и усилению строительно-монтажных организаций Министерства транспортного строительства в районах Западной Сибири», которое было направлено на форсирование темпов автодорожного строительства [28. Л. 105-109 об.]. Советом министров СССР было подчеркнуто обеспечить ввод в действие не менее 940 км автомобильных дорог с твердым покрытием. Для ускорения строительства выделялись дополнительные фонды материалов, механизмов, оборудования, транспортных средств. Постановление продлевало участие дорожно-строительных организаций союзных республик. Впервые в правительственном постановлении, касающемся Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, предполагалось строительство меридиональной автомобильной дороги Уренгой-Надым-Советский, которая пересекала Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа с севера на юг [Там же. Л. 105-106 об.]. В 1984 г. для транспортного освоения Уренгойского газоконденсатного месторождения создается трест «Уренгойдорстрой» [29. Л. 122-123]. В 1985 г. в состав объединения входило шесть трестов: «Тюменьдорстрой», «Нижневартовскдорстрой», «Сургутдорстрой», «Надымдорстрой», «Уренгой-дорстрой» и одно строительное управление № 952, подчинявшееся непосредственно аппарату объединения. В начале 1985 г. был образован трест «За-псибдорстроймеханизация», занимавшийся подготовительными работами по гидронамыву песка под основания автодорог. Суммарно тресты объединения выполняли объем строительно-монтажных работ в 620 млн руб. [30. Л. 116]. Ввод автодорог в ПСМО «Запсибдорстрой», км Объединение и его тресты Год 1981 1982 1983 1984 1985 За пятилетку Запсибдорстрой, всего 542,6 701,0 776,4 780,6 916,4 3716,9 Тюменьдорстрой 158,8 172,4 159,6 129,4 140,2 760,3 Нижневартовск-дорстрой 161,9 202,2 194,6 179,0 209,6 947,3 Сургутдорстрой 221,9 263,8 316,7 212,1 213,5 1228 Надымдорстрой - 62,6 105,5 52,3 86,3 306,7 Уренгойдорстрой - - - 76,6 102,0 178,6 СУ-952 (ПСМО) - - - 131,2 164,8 296 В абсолютных показателях «Запсибдорстрой» за одиннадцатую пятилетку в 6,9 раза увеличил строительство автодорог (см. таблицу). В 1985 г. объединение впервые сдало более 900 км. По итогам пятилетки передовиками по вводу автодорог в объединении стали «Сургутдорстрой» и «Нижневартовскдорстрой». Из таблицы следует, что на протяжении пятилетки нестабильно работал трест «Надымдорстрой». Благодаря применению новых технологических решений и созданию новых организаций, «За-псибдорстрой» заметно ускорил строительство транспортных объектов на севере Западной Сибири. В автодорожном строительстве стал активно применяться двухстадийный метод, согласно действующему в то время нормативному документу «Инструкция по проектированию автомобильных дорог нефтяных промыслов Западной Сибири» (ВСН 26-80 утвержденный Миннефтепромом СССР) [31. С. 27]. Под этим методом понималось сооружение автодороги, когда на первой стадии проектируется и строится временный транспортный путь, далее на второй стадии доводится до параметров постоянной дороги с обеспечением всех норм. При соблюдении технологии строительства и культуры производства данный метод давал экономический эффект, что значительно сокращало затраты на земляное полотно [Там же. С. 28]. Автодорога отсыпалась зимой на промороженных болотах, доводилось до нужного уровня земляное полотно, укладывались плиты. И дорога вводилась в эксплуатацию директивно по первой стадии, без учета фактора времени для осадки и консолидации промороженных грунтов дорожного полотна. По этой причине нередки были случаи разрушения дорожных плит. Недостатком оказалось то, что строительные организации задерживали эксплуатацию по первой стадии и перекладку плит, омоноличивание стыков и обустройство по второй стадии, что незамедлительно сказывалось на качестве автодорог нефтяных промыслов. В автодорожном строительстве утвердилась пя-тизвенная система управления и организации, которая была характерна для капитального строительства в Западной Сибири [32. С. 85]. Вертикаль управления строилась следующим образом: союзное министерство - главное управление - производственное объединение - дорожно-строительный трест - строительное управление. С 1977 по 1991 г. по такой схеме Мин-трансстроем управлялось автодорожное строительство на севере Западной Сибири. «Главзапсиб-дорстрой» руководил деятельностью объединения «Запсибдорстрой». По отношению к трестам «За-псибдорстрой» являлся органом хозяйственного управления. По нашему мнению, координационная функция объединения между трестами Минтрансстроя и строительными организациями союзных республик способствовала ускорению строительства автодорог в Западно-Сибирском нефтегазовом комплексе. Результатом первоначальной деятельности объединения стало расширение сети автодорог на месторождениях, соединению автодорогами Сургута с Ко-галымом, Ноябрьском, Нижневартовска - с Лангепа-сом, Радужным. В 1981-1985 гг. «Запсибдорстрой» построил взлетно-посадочные полосы в Ноябрьске, Советском, Радужном, Пудино и реконструировал пять аэропортов в Нижневартовске, Сургуте, Новом Уренгое, Надыме, Стрежевом для приема ТУ-154 и ИЛ-86 [33. С. 19]. Таким образом, сеть автодорог соединила между собой Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа. Нарастали предпосылки формирования единого транспортного пространства Тюменской области. Характерной чертой данного периода было то, что автодорожное строительство постоянно находилось под пристальным контролем партийных, центральных и местных органов советской власти. ЦК КПСС и Совет министров СССР Постановлением от 20 августа 1985 г. №797 «О комплексном развитии нефтяной и газовой промышленности в Западной Сибири в 19861990 годах» обязали Миннефтепром, Мингазпром, Минтрансстрой разработать план передачи ведомственных автомобильных дорог в общую сеть автодорог РСФСР [34. Л. 7 об .-8]. Документ определял по автодорожному строительству на 1986-1990 гг. следующие объёмы: Миннефтепром - 4 060 км, Мингаз-пром - 1 500 км [Там же. Л. 32 об.]. В октябре 1985 г. на 4-й сессии 19-го созыва Ханты-Мансийского окружного Совета народных депутатов объединение «Запсибдорстрой» заверяло власти округа, что справится с планом XII пятилетки по вводу в эксплуатацию 5 010 км автодорог [35. Л. 11]. В конце 1985 г. объединение приросло новым трестом «Стрежевойдорстрой» [36. Л. 207]. Во второй половине 1980-х гг. начинаются процессы подготовительных мероприятий по передаче ведомственных автомобильных дорог в Тюменское областное производственное объединение строительства и эксплуатации автомобильных дорог («Тю-меньавтодор»). В 1986 г. начальник «Тюменьавтодо-ра» Ю.В. Куренков опубликовал программную статью «Нефтегазопромысловые дороги - в общую дорожную сеть» [37. С. 20-21]. В статье констатировалось, что протяженность автодорог Западно-Сибирского нефтегазового комплекса в 1986-1990 гг. достигнет 10 тыс. км. Но эти автодороги строятся по ведомственным нормативам, ширина автодороги составляет 8-10 м, что не соответствует пропускной способности сегодняшнего дня. Кроме того, развитие автодорожной сети должно способствовать системе расселения. По мнению Ю. В. Куренкова, передача автодорог в общую сеть и обеспечение стабильной эксплуатации автодорог, их ремонта и содержания повысят качество нефтегазопромысловой автодорожной сети. Кроме того, на 1990 г. планировалось завершение строительства автодороги Тобольск-Южный Балык, которая должна была связать нефтепромысловые автодорог с общей автодорожной сетью РСФСР [37. Л. 21]. Совместным приказом Миннефтепрома СССР и Минавтодора РСФСР от 24 февраля 1987 г. № 149/33-ор регламентировалась передача ведомственных магистральных автомобильных дорог Главтюменнефтегаза в ведение «Тюменьавтодора» общей протяженностью 1 743 км [38. Л. 151-156]. В соответствии с приказом, с 1 июля 1987 г. Минавтодором РСФСР вносилось предложение создать в составе «Тюменьавтодора» Управление северных автомобильных дорог в г. Сургуте, а также трех дорожных ремонтно-строительных управлений в Сургуте, Нижневартовске и Мамонтово. Управление «Северавтодор» было создано приказом Минавтодора РСФСР от 22 июля 1987 г. № 112-ор [39. С. 141]. Его основными задачами стали прием ведомственных автомобильных дорог в сеть общего пользования и организация их ремонта и содержания. В 1987 г. объединение «Запсибдорстрой» перешагнуло тысячекилометровый рубеж годового плана по вводу автодорог. В этот период наивысшего пика автодорожного строительства в процесс приемки-передачи ведомственных автомобильных дорог включается Тюменский облисполком. Решением облисполкома от 22 декабря 1988 г. № 309 «Об утверждении опорной сети автомобильных дорог с твердым покрытием в районах Западно-Сибирского нефтегазового комплекса» предполагалась реконструкция действовавших и строительство новых опорных автодорожных коридоров, как меридиональных, так и широтных: 1) Тюмень-Тобольск-Сургут-Нижневартовск (1 239 км); 2) Сургут-Ноябрьск-Новый Уренгой (683 км); 3) Мамонтовский-Нефтеюганск-Ханты-Мансийск (298 км); 4) Нягань-Талинский-Каменное месторождение-Ханты-Мансийск (323 км); Новый Уренгой-Надым-Советский-Ивдель-Серов (1 180 км) [40. Л. 97-100]. Однако для автодорожного строительства региона самым важным пунктом в решении облисполкома было то, что отныне «вновь строящиеся дороги, соединяющие административные центры с населенными пунктами, в дальнейшем при передаче относить к указанной опорной сети» [40. Л. 97]. Иными словами, в решении облисполкома формулировалась концепция единого транспортного пространства Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Бывший начальник дорожного отдела Гипротю-меннефтегаза Н.В. Табаков вспоминает, что ещё «в начале 1980-х годов стало очевидным - сеть дорог по начертанию, параметрам и капитальности не должна формироваться только под нужды нефтегазодобывающей промышленности» [41. С. 329]. Таким образом, центральной проблемой являлся отход от ведомственного пути развития автодорожной сети в перспективе. В 1988 г. объединение «Запсибдорстрой» продолжало наращивать темпы автодорожного строительства. Ввод в эксплуатацию составил 898 км [42. Л. 65]. В 1989 г. темпы автодорожного строительства сокращаются до 773 км [43. Л. 1-2]. Несмотря на тенденции сокращения работ и финансирования, объединение по инерции создает трест-площадку «Ноябрь-скдорстрой». В 1990 г. темпы прокладки автодорог составили всего 586 км [44. Л. 3]. Итак, в 19861990 гг. автодорожные строители ввели в эксплуатацию более 4 тыс. км автодорог. Негативные тенденции в автодорожном строительстве в последние годы XII пятилетки имели ряд немаловажных причин. Во-первых, в 1989-1990 гг. сокращается бюджет Тюменской области. Тюменский обком КПСС указывал на то, что в 1989-1990 гг. нефтегазовый комплекс получил капитальных вложений на 7% меньше, чем за все предшествующие годы нефтегазового строительства. Определенно отразилось на строительстве снижение ответственности за невыполнение планов [45. Л. 1]. Во-вторых, развернувшиеся процессы «перестройки», реформирование управления нефтегазовой промышленностью, ликвидация Главтюменнефтегаза отрицательно сказались на объемах строительно-монтажных работ [46. С. 104-105]; в-третьих - в 1990-1991 гг. были ликвидированы республиканское Министерство автомобильных дорог и союзное Министерство транспортного строительства, что ознаменовало структурные преобразования в автодорожной отрасли страны. Примечательно, что руководству Министерства транспортного строительства и объединению «За-псибдорстрой» совместно с дорожно-строительными организациями союзных республик Советского Союза удалось форсировать развитие сети автомобильных дорог и аэродромов. С одной стороны, внедряя интенсивные подходы и новые технологии по сооружению автодорог, что существенно ускоряло строительство. С другой стороны, используя экстенсивный подход, увеличивая количество новых трестов, к сожалению, с некоторым ухудшением качества дорожного полотна. Не стоит умалять деятельность организаций союзных республик. К примеру, в конце 1991 г. трест «Сибдорстрой» Минав-тодора РСФСР завершил прокладку автомагистрали Тобольск-Южный Балык протяженностью 470 км, единственной автодороги, связывающей нефтегазодобывающие районы с общегосударственной сетью дорог [47. Л. 73]. Широкомасштабную программу транспортного строительства осуществил в районе г. Нягани и Красноленинского свода месторождений трест «Узтю-мендорстрой» Минавтодора Узбекской ССР протяженностью 362 км [48. С. 120]. Таким образом, в северных районах Западной Сибири ускоряется строительство транспортных объектов для нефтегазового комплекса. Автодорожные строители эффективно решили задачи транспортного освоения нефтяных и газовых месторождений, что позволило приступить к формированию опорной сети автомобильных дорог. Крупным достижением автодорожного строительства нефтегазового комплекса явилось преодоление транспортной изолированности автономных округов Тюменской области и последующее их включение в автодорожную сеть Российской Федерации.

Скачать электронную версию публикации