“ ‘There Are No Roads Between Autumn and Snow' in Tomsk Province”: Roads; Means of Transport, and Features of Trave.pdf Длительное путешествие по необъятным сибирским просторам во второй половине XIX в. было сопряжено с большими трудностями. Многое зависело от духовных и физических сил путешествующего по Сибири. Долгая суровая зима, разбитые и размытые дороги в период межсезонья, значительные расстояния между ямскими станциями, вынужденная необходимость подолгу находиться в пути, как правило, не в самых комфортных условиях и прочие неудобства могли многих заставить отказаться от подобного предприятия. Среди тех, кто писал о путешествиях по Сибири, были люди, познавшие на собственном опыте тяготы странствий по суровому сибирскому краю до того, как здесь появилась железная дорога. Это были и русские, и иностранцы, ехавшие в Сибирь с различными целями. На основе их путевых заметок и воспоминаний в разное время было написано немало работ, посвященных сибирским ямщикам, дорогам, сухопутным средствам передвижения, почтовым перевозкам, извозу (крестьянскому отхожему промыслу, заключавшемуся в перевозке пассажиров и грузов на лошадях) и т.д. Оценка состояния Сибирского (Московского) тракта - главного гужевого пути в Сибирь - была дана в очерках конца XIX - начала XX в., посвященных социально-экономическим проблемам Сибири и вопросам проведения Транссибирской железнодорожной магистрали [1-4]. Тракт, несмотря на то что требовал ремонта, был очень оживленным вплоть до проведения Транссиба. В очерках говорилось о неминуемом упадке извозного промысла под натиском железнодорожного транспорта. Много ценных сведений о сибирском извозе содержит статья профессора Томского университета М.Н. Соболева «Пути сообщения в Сибири» [5]. В ней автор писал о плохом состоянии почтовых трактов и дорожной повинности, ложившейся тяжелым бременем на сибирских крестьян. Выходом из этого положения профессор считал введение в Сибири земского самоуправления, которое ведало бы местными путями сообщения. Как и авторы очерков, М.Н. Соболев также обратил внимание на снижение роли извоза притрактового населения в связи с проведением Транссибирской магистрали. В советский период история Сибирского тракта, быт и труд сибирских ямщиков освещались в работах А.Д. Григорьева [6], К.В. Базилевича [7], А.М. Вита-шевской [8], В.Н. Казимирова [9], А.Н. Вигилева [10] и др. Позднее история Московского тракта, а также сибирского извозного промысла и почтовой гоньбы рассматривалась историками В. П. Бойко [11, 12], О.Н. Катионовым [13, 14], В.А. Моревым [15-17], А.А. Завьяловым и Н.С. Модоровым [18] и др. Авторы книги «История дорожного дела в Томской области» привели сведения из истории извоза и дорожного строительства в Томской губернии. В этой работе, в частности, имеются статистические данные о строительстве и ремонте сибирских дорог [19]. Важная информация об истории организации перевозки почты в Томской губернии содержится в книге Я. А. Яковлева и Ю. К. Рассамахина [20]. Некоторые особенности путешествия по Сибири рассмотрены в статьях Е.А. Дегальцевой [21], Н.Н. Родигиной и А.Ю. Ледовских [22], Е.Г. Новиковой [23], В.А. Морева и А. В. Моревой [24] и др. В последние годы все больше авторов проявляют интерес к теме извоза и почтовой гоньбы в Сибири. Так, Е.В. Почеревин [25] посвятил свою работу анализу обязанностей содержателя земской ямской станции в Алтайском округе в начале XX в., а в статьях О.М. Затесовой [26] и Л.А. Скрябиной [27] представлена краткая история извоза, почтовой гоньбы и дворничества (содержание харчевен, постоялых дворов, мастерских по ремонту и изготовлению экипажей) вдоль Сибирского тракта. Цель настоящей статьи заключается в обобщении фактов, которые касаются состояния дорог в Сибири, сухопутных средств передвижения, навыков сибирских ямщиков, а также в выявлении особенностей путешествия по Сибири во второй половине XIX в. Одним из наиболее информативных источников, позволяющих раскрыть тему путешествия по Сибири, являются путевые заметки. Это могут быть и воспоминания, написанные по итогам путешествия. В этой связи особого внимания, на наш взгляд, заслуживает работа немецкого географа и этнографа Рихарда Андрэ [28]. Он в деталях описал путешествие англичанина Александра Мичи по Сибири в первой половине 1860-х гг., опубликовав его дневники. В его работе представлена информация о состоянии дорог в трех сибирских губерниях - Томской, Енисейской и Иркутской, автор рассматривает условия проезда и постоя на почтовых станциях и т.п. Все эти сведения интересны в том числе тем, какой Сибирь виделась людям со стороны. Ведь иностранцы из Западной Европы в большинстве своем привыкли к менее суровому климату, коротким расстояниям между почтовыми станциями, более частым остановкам, как правило, в относительно комфортных местах для постоя. Этот контраст мог помочь внимательному иностранцу подметить то, что не всегда видел русский путешественник, привыкший ездить по российским дорогам. Значительная часть труда Р. Андрэ позднее была переведена на русский язык [29]. Кроме того, существует и оригинальное издание путешествия А. Мичи на английском языке, вышедшее в свет в 1864 г. [30]. Авторы настоящей статьи опирались на немецкоязычный вариант [28] путевых заметок А. Мичи. Интерес представляют и путевые заметки американца Джорджа Кеннана. Первый раз он посещал Сибирь в составе Русско-Американской телеграфной экспедиции 1865-1867 гг., которая проводила исследования на территории Британской Колумбии (Канада), Русской Америки и на русском Дальнем Востоке с целью соединения этих территорий телеграфной линией. Второй раз Д. Кеннан побывал в Сибири в 1885 г. Работы, написанные им по итогам этой поездки, называются «Сибирь!» [31] и «Сибирь и ссылка» [32]. В них автор, в частности, представил сведения об особенностях средств передвижения в Сибири. Среди работ отечественных авторов, проезжавших по Сибири в середине или в конце XIX в., заслуживают внимания заметки писателя Антона Павловича Чехова [33], а также купцов Ипполита Завалишина [34] и Николая Чукмалдина [35]. А.П. Чехов в свойственной ему манере с некоторой долей юмора, используя яркие образы, описал дороги и сам процесс путешествия по Сибири. Купцы же обратили внимание на практическую сторону - как ямщик готовился к длительной дороге, какие опасности могли подстерегать его, чем он питался в пути и как кормил лошадей и т.п. Для более полной картины привлечены документы Государственного архива Томской области (ГАТО), в которых содержится информация о состоянии путей сообщения в Томской губернии. Так, документы фонда «Томское губернское управление (1823-1916 гг.)» позволяют, в частности, отследить реакцию со стороны проезжавших на неудовлетворительное состояние дорог в Томской губернии в конце XIX в. Перевозка пассажиров и грузов (включая почту) по Сибирскому тракту была сопряжена с огромными трудностями. По данным К.В. Базилевича, главный тракт шел на протяжении 3 410 верст, от границ Пермской губернии через Тобольск, Томск, Красноярск до Иркутска. В Западной Сибири ровная местность позволяла совершать переезд сравнительно спокойно. Трудно было преодолевать Барабинскую степь, где 440 верст приходилось ехать по болоту. Чтобы лошади и повозки не утопали в грязи, использовались гати - настилы из бревен или хвороста для проезда через топкое место. Но весной и осенью гати размокали во время дождей. Лошади могли идти только шагом, а экипажи и почтовые повозки вязли в грязи и ломались. Иногда на помощь застрявшим экипажам приходилось вызывать жителей из деревень за несколько верст. В весеннее половодье сибирские реки Тобол, Иртыш, Обь и Томь сильно разливались. Переезд на лодках по этим огромным водным пространствам представлял большие трудности и опасности, которые еще более возрастали, когда на лодки ставили экипажи. Плыть приходилось между деревьями и выступавшими неровностями почвы. Зимой дорога обычно шла одной колеей, на дорогах образовывались глубокие ухабы. При встрече экипажей или обозов можно было разъехаться с большим трудом, так как, свернув с дороги, лошади сразу же погружались по грудь в снег, а экипажи ломались [7. С. 5354]. Особенно трудно было ямщикам зимой в северных районах Сибири. В сильный мороз невозможно было даже сидеть на санях, приходилось бежать рядом, чтобы согреться. К.В. Базилевич, описывая тракт Тобольск - Березов вдоль Иртыша и Оби, отмечал, что зимой глубокий снег и большие расстояния между станциями (60-70 верст) создавали серьезные препятствия для перевозки почты [7. С. 55]. Приведем несколько свидетельств современников о состоянии дорог в Сибири в середине - второй половине XIX в. П. Небольсин, автор «Заметок на пути из Петербурга в Барнаул» (СПб., 1850), ехавший из Тобольска в Томск, писал: «Но там подальше дорога не такая, как у нас под столицей: там меры нет в ее ширине. Избита она в одном месте - лошади берут вправо или влево, куда их потянет инстинктом. Дорога раздваивается, растраивается, но часто с одного ее конца до другого можно положить верных версты две или около: широкое поле разгулья. Суживается она в обыкновенную дистанцию или у селений, или у мостов» (цит. по: [20. С. 275-276]). Г.Н. Потанин, изучая историю золотопромышленности в Томской губернии, в красках описал одну из дорог, точнее просеку в тайге, проходившую к востоку от Томска. Эта дорога не имела никакого сходства с настоящими дорогами: пни от срубленных деревьев торчали прямо посередине, срубленные стволы лежали тут же, только были отодвинуты по бокам просеки. Узкая щель, в которую солнце освещало просеку, была настолько мала, что проход не успевал высохнуть в течение короткого лета. А между тем окрестный лес беспрестанно заливал дорогу водой, поэтому грязь стояла по колено в течение всего лета. Колесных колей не было, так как в телегах по такой дороге ехать невозможно. Дорога состояла из кочек и ям с водой. Чтобы пройти 30 верст, люди тратили не менее десяти часов. Здесь можно было ездить или верхом, или используя волокуши. Волокушами назывался самый патриархальный экипаж. Две длинные жерди соединялись посередине перекладинами, в передние концы запрягалась лошадь, а задние волоклись по земле. Кучер сидел верхом на лошади. На волокушах возили незначительный груз, привязывая его к перекладинам. Для людей к перекладинам приделывали беседку. Но на них возили только больных, «да разве усядется старушка, едущая в гости в тайгу» [36. С. 303]. Р. Андрэ, описывавший путешествие А. Мичи, старался быть объективным в оценках сибирских дорог. Он нашел и положительные стороны. Так, он отметил, что дорога между озером Байкал и Иркутском была в очень хорошем состоянии [28. S. 70]. Кроме того, он сравнил состояние дорог в трех сибирских губерниях - Томской, Енисейской и Иркутской. Автор обратил внимание на то, что в Енисейской губернии дороги были лучше, чем в Иркутской: они покрывались щебенкой, вдоль дорог были сделаны боковые канавы, чтобы они оставались сухими. Однако мостов на пути не хватало и там. Однажды Мичи пришлось прождать ночью несколько часов на берегу реки Кан, прежде чем заснувшие на другом берегу паромщики переправили тарантасы [28. S. 85-86]. «А вот в Томской губернии все уже иначе, так как дороги там - это самый непроходимый участок всей (этой) территории, и из-за частой езды они совершенно разбиты. В сырые осенние месяцы вся дорога превращается в кашу из грязи, в которой колеса тяжело нагруженных повозок оставляют за собой глубокие борозды. И вот наступают морозы, и оставшиеся в грязи «горы и долы» замерзают, и дорога остается на всю зиму непроезжей. Тогда повозки съезжают с дороги направо и налево или ждут, пока не выпадет приличное количество снега и не сгладит искусственные горы и долы; из-за этого и появилась пословица о том, что «“между осенью и снегом” дорог в Томской губернии нет» (здесь и далее перевод наш. - В.М., А.М.) [28. S. 86]. По прошествии четверти века со времени опубликования книги Р. Андрэ о путешествии А. Мичи мало что изменилось. Факты, приведенные в его книге, подтверждаются словами А.П. Чехова, ехавшего по Сибири в мае 1890 г.: «Представьте вы себе широкую просеку, вдоль которой тянется насыпь в сажени (1 сажень = 2,1336 м) четыре ширины, из глины и мусора, - это и есть тракт. Если глядеть на эту насыпь сбоку, то кажется, что из земли, как в открытой музыкальной шкатулке, выдается большой органный вал. По обе стороны его канавы. Вдоль вала тянутся колеи, глубиною в пол-аршина (1 аршин = 71,12 см) и более, эти перерезываются множеством поперечных, и, таким образом, весь вал представляет из себя ряд горных цепей, среди которых есть свои Казбеки и Эльбрусы... То правые колеса погружаются в глубокую колею, а левые стоят на вершинах гор, то два колеса увязли в грязи, третье на вершине, а четвертое болтается в воздухе... Тысячи положений принимает коляска, вы же в это время хватаете себя то за голову, то за бока, кланяетесь во все стороны и прикусываете себе язык, а ваши чемоданы и ящики бунтуют и громоздятся друг на друга и на вас самих.» [33. С. 30-32]. О таком же состоянии дорог в Томской губернии свидетельствуют и архивные материалы. Так, сохранились копии жалоб, записанных на Воронихинской и Халдеевской почтовых станциях 13 и 16 июля 1896 г.: «Насколько прекрасны, почти близки к шоссейным дороги по Иркутской и Енисейской губерниям, настолько же безобразны по Томской губернии, в особенности на переходах от Мариинска до Томска. Говорят, что дороги по Иркутской губернии исправляются натуральной повинностью, а по Томской и крестьяне, и возчики обложены довольно солидной податью на этот предмет. Куда же расходуются собранные суммы? (подписал Агафонов)» [37. Л. 91]. «Почтовый тракт от Мариинска до Томска находится в самом, так сказать, свинском положении. Есть деньги, есть инженеры, а дорога скверна, почему это? (подписал барон Хруль)» [38. Л. 92]. «Енисейская губерния уже худа, а о Томской говорить нечего. Начиная с Мариинска “прелести” тракта доходят до таких ужасных размеров, что я даже затрудняюсь подыскать подходящее слово. Такого тракта тоже нет нигде, вероятно. Нет никакого средства обуздать дерзость обозных ямщиков. Едут как Бог на душу положит или куда глаза глядят. И при встрече или перегоняя их так измучаешься. Нередко рискуешь получить на просьбу задержать телегу ряд ругательных грубостей (подписал сын кяхтинского купца потомственный почетный гражданин Лушников)» [39. Л. 93-95об.]. Отмечалось также, что тракт в районе Мариинской конторы (между станциями Почитанка и Красная Речка) на всем протяжении был сплошь усеян глубокими выбоинами (в некоторых местах выше колес), особенно при проезде в деревню Тюменеву [40. Л. 135]. Таким образом, в 1896 г. тракты от Ма-риинска к Томску нуждались в ремонте. Неоднократно поступали жалобы проезжавших на плохие дороги и грубость ямщиков. Несколько удивило англичанина А. Мичи то, что такое европейское явление, как жалобная книга, проникло и в Сибирь. Когда он не мог найти в Красноярске лошадей, то ему пришлось прибегнуть к черной жалобной книге. Она лежала в здании станции, прикрепленная цепочкой, в ней имелась императорская печать. Один раз в год ее просматривал начальник почты. Правда, со слов путешественника, он рассматривал только жалобы государственных курьеров [28. S. 85]. Однако нельзя сказать, что жалобы проезжавших совсем не учитывались. Томским губернским управлением принимались меры для восстановления почтовых трактов в Мариинском, Каинском, Томском и некоторых других округах. Так, в архивных материалах есть указания на то, что к началу 1899 г. многие дороги были исправлены и восстановлены [41. Л. 1, 2, 8, 11, 16, 55, 58, 107]. Трудности восстановления дорог были еще связаны с тем, что почтовые тракты в Сибири поддерживались в исправном состоянии натуральной дорожной повинностью крестьян. Эта повинность ложилась на них тяжелым бременем и составляла одно из крупнейших зол сибирской деревни. Заведование дорогами находилось в руках местной администрации, мало вникавшей в интересы населения. Сплошь и рядом крестьяне принуждались выходить на исправление дорог в период полевых работ, где для них бесконечно дорог каждый час. Нередко они обязаны были чинить дороги за десятки верст от своих жилищ и терять массу времени на переходы [5. C. 36]. В Восточной Сибири условия путешествия были крайне изменчивы. Так, почтовая дорога от Верхне-удинска до Читы была в превосходном состоянии. Тогда как тракт от Иркутска до Якутска в основном проходил вдоль реки Лены. Летом и зимой переезд осуществлялся по самой реке, а весной и осенью, а также во время ненастной погоды - берегом на верховых вьючных лошадях. Плавание по Лене на небольших почтовых лодках было опасным, особенно в период половодья. Верховой тракт вдоль берега реки также представлял собой одну из сложнейших дорог в Сибири. Путь лежал через горные хребты, ущелья и крутые овраги. На некоторых спусках приходилось и груз, и даже лошадей спускать на веревках. Дорога здесь была в крайне запущенном состоянии. Из-за того что частым явлением были большие половодья, станции устраивались на возвышенных местах, не заливавшихся водой. Однако река постепенно меняла свое русло, поэтому станции, ранее поставленные возле берега, через несколько лет могли оказаться в нескольких верстах от нового течения реки [7. С. 56-57]. Описанные выше обстоятельства обусловили появление некоторых особенностей у сибирских средств передвижения, а ямщикам пришлось выработать ряд навыков, которые позволяли их обозам перемещаться на большие расстояния зачастую в неблагоприятных природно-климатических условиях. Так, купец Н.М. Чукмалдин отметил, что сибирская зимняя повозка была длиннее русской почтовой кибитки. У повозки были более косые изгибы бортов, она лучше защищала седока от холода и ветра специальным фартуком и козырьком. Кроме того, у нее имелись «отводы», которые эффективнее помогали избежать опрокидывания на бок. Внутри повозка обшивалась киргизской кошмой для защиты от холода [35. С. 169]. В свою очередь, Р. Андрэ подчеркнул, что в Иркутске были очень хорошие дрожки, а «лошадки в них лучше их загнанных сородичей в больших европейских городах» [28. S. 72]. Американец Дж. Кеннан описал тарантас, использовавшийся в летнее время. Он представлял собой большой громоздкий четырехколесный экипаж, напоминавший лодку без сидений, с толстым кожаным верхом и занавеской, которая защищала от дождя. Корпус тарантаса покоился на двух или более крепких жердях, которые соединяли переднюю ось с задней и служили рессорами, смягчавшими силу толчков во время езды по ухабистой дороге. Путешественники обычно помещали багаж на дно тарантаса, накрывали его соломой и одеялами и прислонялись к нему спиной, обложившись подушками. Кучер усаживался с краю, перед пассажирами и правил четырьмя вожжами тройкой лошадей [32. С. 108]. По данным Е.Н. Соловьевой, на публичной выставке в Тюмени в 1871 г. за особую чистоту, легкость и прочность получили одобрение скат березовых колес, телега, зимняя повозка, сани, тележный и тарантасный ящики, сделанные крестьянами Тюменского округа. Беговые санки, кошевки, тележки на деревянных и железных осях оковывали, окрашивали, обивали. На обивку зимних экипажей употребляли тюменские ковры. Цена лучших выездных экипажей тюменской оковки достигала 100 руб. Особой известностью пользовались санки-кошевки деревень Молчановой и Салаирки Каменской волости Тюменского округа. В Салаирке изготавливали экипажи, а в Молчановой производили их оковку, покраску и обивку. «Праздничные выезды кошевки с золочеными дугами, тяжелыми бляхами и шлеями вошли в быт сельской буржуазии пригородных и притрактовых районов» [42. С. 275-276]. Как некоторые средства транспорта в Сибири имели свою специфику, так и приготовления ямщиков к долгому пути несколько отличались от того, к чему привык европеец второй половины XIX в. Многое зависело от того, как ямщики готовили своих лошадей к длительному пути. В 1865 г. И. Завалишин писал, что сибирская лошадь обычно проходила до ста верст в день с возом. На выкормку лошадей, как правило, не тратилось много времени. На пряжках (станциях) лошадей выпрягали из возов, они пили и отдыхали, а кормились уже во время пути. На каждом возе находилась «кормушка» - ведро с овсом и снегом (зимой) - и «волочушка» (небольшая копна) сена. Летом корм смачивался. Шедшая сзади лошадь ела в пути корм, лежавший на передней телеге или санях. Эти ухищрения применялись для того, чтобы обозы шли быстрее [34. C. 58-59]. Н.М. Чукмалдин отметил существенный факт относительно пищи ямщиков в пути в зимний период - в дороге использовались своеобразные «консервы»: замороженные щи и замороженные пельмени [35. С. 169]. Иностранцы поражались необыкновенной скорости, с которой ездили сибирские ямщики. Расстояние в 1 500 верст между Томском и Тюменью Н.М. Чукмалдин преодолевал за 5,5 суток, а путь в 1 707 верст из Томска в Ирбит А.А. Ауэрбах проделал за 5 суток при средней скорости 20 верст в час [11. С. 203]. Р. Андрэ писал, что «на крутых склонах лошадки, нередко запряженные в тяжелые повозки, скачут вихрем вниз, так как тормозные приспособления плохи и несовершенны» [28. S. 82]. В то же время других путешественников, в том числе приезжавших из европейской части России, удивляло, что в Сибири обычно мчали не под гору, а в гору. Так ямщики спасались от грабителей, которым было легче остановить их в логу или овраге. Ямщик в таких случаях обычно кричал: «Грабят!». Ему достаточно было подняться на облучке, как лошади понимали, что от них требуется мчать во весь дух. Лошади этому обучались заранее. Обозы могли представлять собой что-то вроде военного отряда. Объездные всегда имели оружие. Они ездили вокруг обоза, а возчики кричали, аукали, чтобы показать, что не спят [43. С. 35]. Для защиты от разбойников ямщики применяли кистень. В телеге или в санях находились вилы и топор, которые также можно было применять для обороны от «лихих людей». Кроме того, с помощью вил давали корм лошадям, а топор был необходим для ремонта транспортного средства в случае неисправности или поломки [17. С. 142]. В северных районах - между Якутском и Охотском - зимой ездили в повозках и нартах, запряженных оленями, которые сами добывали себе корм, выгребая мох из-под снега. Кроме того, олени, в отличие от лошадей, гораздо легче шли по глубокому снегу. Поэтому не приходилось делать частых остановок. Иногда нарты с почтой тащили ездовые собаки. Почта от Якутска до Охотска летом доставлялась за 1826 дней, а зимой быстрее - за 12-16 дней [7. С. 58]. Заслуживают внимания и условия для отдыха на почтовых станциях Сибири. Вот как описывая тракт Тобольск - Березов специалист по истории почты К.В. Базилевич: «В пути, за исключением остяцких юрт, да кое-где редко разбросанных русских деревень, не было никаких других мест, где можно было бы найти приют и переждать буран. Почтари, застигнутые бурей, должны были укрываться в холодных и грязных юртах, греясь около огня, разведенного в чувале (камине). С собою приходилось брать съестные припасы, не исключая хлеба, так как у остяков, не имевших собственной запашки, ничего нельзя было достать» [7. С. 55]. Что касается Восточной Сибири, то англичанин А. Мичи отметил и положительные, и отрицательные стороны своего путешествия. С одной стороны, его приятно поразило живописно раскинувшееся село Усть-Кяхтинское, состоявшее из деревянных домов и одной церквушки. «Вместо полуцивилизованной почтовой станции со всеми ее ужасами перед ними предстал новый, чистый и хорошо обустроенный дом» [28. S. 66]. Зато в другом случае отмечено, что после выхода путешественников к Байкалу на следующее утро должен был отходить пароход. Это привело к тому, что почтовый дом, в котором нельзя было получить ни кровать, ни стул, был переполнен людьми, спящими на полу вместе со своим багажом [28. S. 67]. Находясь в другом населенном пункте и описывая похожую ситуацию, путешественник пришел к выводу, что «удаление воздуха» (а вместе с ним и холода) было главным принципом, соблюдавшимся при строительстве таких почтовых домов. Весь день большая печь поддерживала тепло, а ночью тепло давали лежавшие на полу тела, включая начальника почты, его семью, ямщиков и путешествующих [28. S. 88]. Подводя итог путешествию А. Мичи вдоль Сибирского тракта, Р. Андрэ сделал вывод о том, что российские почтовые учреждения сильно отставали от западноевропейских. В то же время автор признавал значимость этого тракта как одного из важнейших торговых путей в мире и вообще единственного значительного в Сибири, к которому сходились остальные дороги. Кроме того, вдоль Сибирского тракта шла телеграфная линия [28. S. 81]. Таким образом, состояние дорог в основном не вызывало восторга у путешественников, проезжавших по сибирским губерниям. Особенно это касалось периодов межсезонья, когда дороги сильно заливало и размывало дождевой или талой водой. Негативные отзывы наших соотечественников о сибирских дорогах в целом сливаются в общем хоре с жалобами иностранных путешественников. Хотя были и исключения, когда и русские проезжавшие, и иностранцы хвалили состояние дорог в отдельных губерниях Сибири, что нашло отражение в архивных делах и в путевых заметках. Зимой скорость передвижения возрастала, поскольку по засыпанным снегом дорогам было легче передвигаться на санях. Однако в период сильных морозов был велик риск замерзнуть на дороге. Из-за более сурового климата и необходимости находиться в пути дольше (в том числе по причине малочисленности почтовых станций), чем в европейской части России, в Сибири необходимо было использовать экипажи, имевшие особенности конструкции, позволявшие им быть более устойчивыми. На успешный исход путешествия влияло и то, как ямщики готовились сами и подготавливали своих лошадей к долгому пути. От них требовались большие физические затраты и выносливость. Сибирские ямщики достигали высокой скорости передвижения с помощью своих лошадей, что удивляло и русских, ехавших из европейской части России, и, тем более, иностранцев.

Скачать электронную версию публикации