Chinese Eastern Railway: Influence on the development of agriculture in Northeast China.pdf С XIX в. Северо-Восток Китая с его богатыми природными ресурсами и превосходным географическим положением вызывал интерес России и Японии. После китайско-японской войны, в 1895 г., Цинское правительство подписало с Японией Симоносекский договор и было вынуждено уступить Ляодунский полуостров. До подписания договора одним из важных условий прекращения войны, предложенных японцами, было требование к Китаю уступить право управления железной дорогой между Тяньцзинем и Шань-хайгуанем, но так как требование было излишне жестким, в итоге от него отказались [1. С. 151]. Японские планы вызвали крайнее недовольство России, и она, объединив усилия с Германией и Францией, в итоге вынудила Японию отказаться от оккупации Ляодунского полуострова. В феврале 1891 г., когда царская Россия приняла решение о строительстве Сибирской железной дороги, планировалось построить на одной из будущих железнодорожных станций ответвление в Китай, чтобы иметь возможность «торговать непосредственно с густонаселенными провинциями Китая» [2] и упростить въезд в Китай и ведение торговли для торговцев из царской России, что облегчало экономическое проникновение России в Китай. Кроме того, Россия хотела построить южное ответвление Китайско-восточной железной дороги (КВЖД), доходящее до Люйшунькоу, и перевести Тихоокеанский флот из Владивостока в незамерзающий порт Люйшунькоу, чтобы расширить свой стратегический охват до самой южной оконечности СевероВосточного Китая, оккупировать, таким образом, Северо-Восточный Китай и получить возможность сдерживать Японию и наблюдать за Корейским полуостровом. В 1896 г . Ли Хунчжан в качестве императорского посланника отправился в Санкт-Петербург на коронацию Николая II. В ходе переговоров Ли Хунчжана с российским министром финансов С . Ю . Витте на первый план вышло обсуждение строительства железной дороги. Русские планировали построить Сибирскую железную дорогу через всю страну - от Москвы до Владивостока - общей протяженностью 9 288 км, охватывающую восемь часовых поясов. Однако вскоре было обнаружено, что, достигнув Забайкальского края, железная дорога должна была или обогнуть Китай, или пройти напрямую через китайские провинции Хэйлунцзян и Цзилинь, так ее можно сократить на 1 039 километров. В 1896 г. Ли Хунчжан и С.Ю. Витте подписали Союзный договор, который давал русским исключительное право на строительство КВЖД в Северо-Восточном Китае. В договоре четко говорилось, что Цинское правительство позволит царской России построить железную дорогу, которая продлит Сибирскую железную дорогу до Владивостока, чтобы в будущем была возможность быстро перевозить российские войска и военные грузы. Так с появлением железной дороги была окончательно открыта последняя закрытая территория Цин [3. С. 147]. На китайском языке КВЖД также известна как Восточная Цинская железная дорога, или Железная дорога восточных провинций. Она проходила в четырех провинциях: Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин и Внутренняя Монголия, и имела Т-образную форму с центром в Харбине и тремя основными линиями: Западная линия - линия Биньчжоу - от Маньчжоули до Харбина, Восточная линия - линия Биньсуй - от Харбина до Суйфэньхэ, и Южная линия - или ЮжноМаньчжурская линия - от Харбина до Люйшунькоу. К 1903 г., когда строительство КВЖД было завершено и она была открыта для движения, протяженность главной железной дороги и ее ответвлений составляла 3 189 километров, или 107 станций. Более того, «каждый километр магистрали КВЖД расширял жилую зону на Северо-Востоке на 467,9 квадратных километров, а площадь жилых зон, созданных в ходе эксплуатации железной дороги и связанных с ней предприятий, приблизилась к 610 тыс. квадратных километров» [4. С. 167]. При постройке Россией КВЖД была проделана огромная инженерная работа, обработаны и подготовлены огромные площади земель в Северной Маньчжурии, кроме того, содержание железной дороги и разного рода дополнительных объектов в течение многих лет требовало немалых расходов. Это привлекло внимание Японии. В то же время японцы обнаружили, что районы вдоль железной дороги были богаты лесами и полезными ископаемыми, имели большие площади необработанных земель, которые, если направить туда поток эмигрантов, могли бы решить проблему перенаселения Японии. Если бы транспортное хозяйство Северо-Востока постепенно было монополизировано Японией, обширные источники продовольствия и промышленного сырья вдоль маршрутов могли бы позволить расширить японские товарные рынки и получить все выгоды от развития Маньчжурии. Япония полагала, что если избавить регион от российского влияния, то она могла бы полностью контролировать экономику и военную оборону Маньчжурии, а экономические выгоды и безопасность жизни и имущества усилили бы японскую национальную позицию и воплотили концепцию массовой колонизации. Таким образом, всего через семь месяцев после завершения строительства КВЖД (август 1897 - июль 1903 г.), 8 февраля 1904 г., началась ожесточенная война между Японией и Россией за господство в Северо-Восточном Китае, в результате которой царская Россия потерпела поражение, японское влияние расширилось, что в конечном итоге вынудило Россию уступить по Портсмутскому договору часть КВЖД Японии. КВЖД была разделена между двумя странами, при этом Россия сохранила за собой северную магистраль и ответвление к северу от Чанчуньского участка, а Япония сформировала Маньчжурскую железную дорогу к югу от Чанчуньского участка. Названия «Северная Маньчжурия» и «Южная Маньчжурия» закрепись за территориями в ходе раздела между российскими и японскими колонизаторами. Из-за разной степени развития капитализма в Японии и России модели и степени экономического вторжения на Северо-Восток Китая у двух стран имели свои особенности, и промышленность и города в Северной и Южной Маньчжурии встали на разные пути развития. Это касалось и особенностей развития сельского хозяйства в данном регионе. Огромные просторы Северо-Восточной равнины, ее плодородная почва и небольшое население - все это было естественными преимуществами для развития сельскохозяйственной экономики. Однако вплоть до середины XIX в. эти территории не только не имели торговых контактов с зарубежными странами, не развита была торговля, а также связь с другими рынками Китая. В начале и середине правления династии Цин сельское хозяйство на Северо-Востоке развивалось благодаря появлению здесь большого количества переселенцев, однако экономическое развитие сельского хозяйства и городов было очень медленным. К этому привели две причины. Во-первых, правительство использовало крепостное право при освоении земель на Северо-Востоке, личная зависимость и жестокая эксплуатация сдерживали развитие сельского хозяйства и предпринимательства, делая экономику менее динамичной. Во-вторых, чтобы защитить «Землю дракона» (так называли Северо-Восток Китая времен династии Цин) и обычаи маньчжуров, цинское правительство проводило в регионе политику географической и идеологической изоляции. Такого типа политика «оглупления» сильно затрудняла обмен человеческими и материальными ресурсами между Северо-Востоком и остальным Китаем, в результате чего население региона росло медленно, экономическое развитие отставало и даже не могло восстановиться до уровня династии Мин. В то время только в Шэнц-зине (Шэньяне) было 2 фу (административная единица, округ), 4 тин (административный район), 3 чжоу и 8 уездов, а в Цзилине и Хэйлунцзяне городов еще не было. В ответ на кризис на северо-восточной границе начиная с середины XIX в. цинский двор начал отказываться от политики изоляции, смягчал запреты, проводил политику, направленную на переселение населения для укрепления границ и освоения целинных земель с целью развития богатого СевероВосточного района. До отмены политики ограничений императором Айсиньгьоро Ичжу (время правления 1850-1861 гг.) единственными городами, и то относительно небольшими, были Шэнцзин (Шэньян), Гуаннин, Кайюань и Аньган [5. С. 234]. После открытия порта Инкоу в 1861 г. Северо-Восток начал подвергаться «полуколонизации», особенно после открытия КВЖД, огромные пропускные мощности и удобство железнодорожного сообщения быстро изменили облик отсталой сельскохозяйственной экономики Северо-Востока и создали предпосылки для развития агроперерабатывающей промышленности. К началу ХХ в. цинский двор полностью снял ограничения на возделывание земель, обмерил земли, и начал привлекать людей для их обработки, формируя волну миграции на Северо-Восток с целью укрепления и развития границ. Северо-Восток, таким образом, перешел от изоляции к вынужденной открытости и активному развитию. До этого экономика Северной Маньчжурии только «зарождалась», а когда железная дорога была открыта, открылась и среда для всякого рода новых предприятий, люди стали непрерывно переезжать в регион и развивать земледелие; в то же время русское правительство для развития путей сообщения и колонизации обеспечивало приток капитала. После открытия железнодорожного сообщения все отрасли хозяйства в Северной Маньчжурии начали развиваться, особенно сельское хозяйство. Из огромной территории, долго остающейся без должного внимания, Северо-Восток превратился в регион с процветающим сельским хозяйством. Помимо того, что были заложены прочные основы сельского хозяйства, началось стремительное, как никогда ранее, развитие торговли и промышленности. Если судить исходя из подъема сельского хозяйства, то в период от изоляции Маньчжурии до возникновения конкурентоспособности продуктов земледелия на международном рынке потребовалось всего 20 с небольшим лет, рынки остальных отраслей экономики Северо-Востока, и даже всей страны, воспользовались этим для своего развития. Перевозки в других провинциях Китая осуществлялись в основном водным транспортом, сеть которого была очень развита, а связь местных предприятий и железных дорог была небольшой. Но на Северо-Востоке, где климат холодный, земли обширны, население было немногочисленным, а рынки часто находились на значительном расстоянии друг от друга, хотя и использовали повозки, запряженные лошадьми, для замены судов, но преодолевать большие расстояния с тяжелыми грузами было неудобно, и поэтому все перевозки после появления железной дороги осуществлялись с ее помощью. Открытие КВЖД значительно изменило транспортное положение Северо-Востока, связав богатый сельскохозяйственными продуктами регион с внутренним рынком страны и международными рынками, способствуя распространению экономических ресурсов, таких как технологии, капитал и рабочая сила, в районы вдоль железнодорожной линии, а некоторые находящиеся в наиболее выгодном географическом положении станции на базе развития торговли продуктами сельского хозяйства создали современную перерабатывающую промышленность, содействуя освоению сельскохозяйственных ресурсов Северо-Востока и развитию сельскохозяйственной экономики. Богатые сельскохозяйственные и животноводческие ресурсы Северо-Востока постепенно ориентировались на мировой капиталистический рынок, рос объем собираемой и продаваемой продукции, быстро развивалась работа зернохранилищ на станциях вдоль железнодорожной линии, формировался агропромышленный комплекс, в центре которого находились маслобойни, винокурни, мельницы и т.д. Районы вокруг станций становились все более населенными, появлялись магазины, и постепенно преодолевались изначальные ограничения использования земли. В период с 1908 по 1928 г. население СевероВосточного Китая увеличилось на 60%, а количество вновь обработанных земель выросло более чем на 64%. Обширные черноземные равнины Северо-Востока давали большой урожай сельскохозяйственных культур, а поскольку эта территория была относительно малонаселенной, здесь обычно выращивались товарные культуры, что привело к высокому уровню товарности местного сельского хозяйства. К 1930 г. объем основной сельскохозяйственной продукции на Северо-Востоке достиг почти 19 млн т. Наиболее популярными сельскохозяйственными культурами этой территории были соевые бобы, пшеница, просо, сорго и кукуруза. Сельскохозяйственная продукция составляла половину от общего объема экспорта всего Северо-Востока. Кроме того, экспортировались продукты переработки сои (соевый жмых и соевое масло) в объеме около 6 млн т. Таким образом, вместе с продуктами переработки сои доля сельскохозяйственной продукции в общем объеме экспорта составляла 73% [5. С. 237]. Соевые бобы выращиваются на Северо-Востоке очень давно и отличаются хорошим качеством и высоким содержанием белка. После 1937 г. на их долю приходилось 51,67% посевных площадей всей страны. С ХХ в . производство сои на Северо- Востоке Китая ежегодно составляет около 60% от общего мирового производства. Соевые бобы - основной товар в сельскохозяйственной торговле Северо-Востока. Хотя процветание экономики на базе сельского хозяйства было связано с плодородием почвы, умеренно континентальным климатом и большим спросом на Дальнем Востоке и на европейских рынках, но удобные и дешевые железнодорожные перевозки сыграли решающую роль. Действительно, после строительства КВЖД железнодорожная сеть в регионе становилась все более развитой, обладая практически монополией на перевозку сельскохозяйственной продукции на Северо-Востоке. Быстро развивалась агроперерабатывающая промышленность в Фэнтяне, Фушуне, Ань-дуне и Гунчжулине. Фэнтянь (современный Шэньян) имеет долгую историю городского развития, со времен династии Цин он был одним из наиболее развитых городов на Северо-Востоке, со значительным городским населением и наиболее развитой экономикой. С открытием железной дороги, город стал важным транспортным узлом на Маньчжурской железнодорожной линии, что сделало его центром распределения сельскохозяйственной продукции и способствовало подъему агроперерабатывающей промышленности. Сочетание японских и российских вложений капиталов с сельскохозяйственной экономикой способствовало подъему современной перерабатывающей промышленности, при этом роль железнодорожного транспорта в процессе развития перерабатывающей промышленности и развития современных городов на Северо-Востоке была двоякой. Обладая такими преимуществами, как способность перевозить большие объемы, высокой скоростью перевозки, устойчивостью к погодным условиям и пунктуальностью, железные дороги вскоре заменили гужевой транспорт в качестве основного средства пассажирских и грузовых перевозок на Северо-Востоке и стали катализатором социальной и экономической мобильности. С одной стороны, появление железной дороги значительно облегчило агрегацию экономических факторов, таких как свободная рабочая сила, капитал и технологии, на Северо-Востоке, станции использовались в качестве отправных точек для распространения экономических ресурсов и иных факторов производства во внутренние районы вдоль железнодорожных линий, стимулируя освоение сельскохозяйственных ресурсов. С другой стороны, возникновение железнодорожного транспорта на Северо-Востоке было пронизано колонизаторским и захватническим подтекстом, т.е. с самого начала строительства железная дорога была не просто транспортной линией, она сосредоточила в себе исключительные политические, экономические и военные права и интересы. «Где железная дорога - там власть, все остальное - военную мощь, торговлю, право на эксплуатацию горных ресурсов, транспорт - контролирует железная дорога, иметь власть над железной дорогой - означает иметь всю власть» [3. С. 143]. И среди этой «всей власти» -власть над землей, необходимой для железных дорог, таившая огромную скрытую угрозу для развития экономики и жизни населения Северо-Востока. После создания в 1924 г. Комитета по транспорту восточных провинций в Северо-Восточном Китае быстрыми темпами развивались собственные и самостоятельно построенные железные дороги, и к 1920-м гг. в Северо-Восточном Китае была сформирована разветвленная сеть железных дорог - более 6 200 км. Уникальные способности железных дорог, направленные на экономическое объединение регионов, также привлекали китайских торговцев и иное гражданское население, которое, собираясь в большом количестве вдоль железнодорожных линий со станциями в качестве центров, спонтанно образовывало новые поселения. После появления КВЖД ее огромные транспортные возможности и способность к агрегации привлекли на Северо-Восток свободную рабочую силу, капитал и технологии, что в значительной мере способствовало развитию политических, экономических и культурных процессов и быстро изменило облик Северо-Восточного региона, который долгое время отставал во многих сферах развития. В то же время способность железной дороги интегрировать вокруг себя ресурсы глубоко изменила жизнь в районах вдоль ее маршрута. Транзит различных товаров с центрами на железнодорожных станциях и развивающиеся на этой основе промышленность, сельское хозяйство, торговля и сфера услуг способствовали скорому возникновению современных городов. За короткий промежуток в десять с небольшим лет сюда хлынул поток мигрантов из других регионов страны и из-за рубежа; развитые капиталистические страны начали активно инвестировать средства в строительство заводов и фабрик на Северо- Востоке, открывались консульства, кинотеатры, магазины и банки; национальный капитал также развивался и рос. На Северо-Востоке Китая встретились и столкнулись китайская и западная культуры, один за другим вырастали новые города, разрозненные деревни и поселки превращались в международные мегаполисы того времени. Железная дорога принесла экономическое процветание, культурный расцвет, увеличение населения и политическое разнообразие. Но мы также должны признать, что КВЖД была результатом неравноправного договора и продуктом империалистической агрессии. Во время строительства железной дороги китайский народ был жестоко порабощен, а его ресурсы разграблены. Строительство КВЖД было призвано служить целям вторжения на Северо-Восток империалистических стран. И после строительства железная дорога в значительной степени стала инструментом империалистической агрессии против Китая и наглядным проявлением притеснения Китая и утраты им суверенных прав [6. С. 64]. В существующих исследованиях влияния строительства КВЖД на историю Северо-Востока Китая китайские ученые подчеркивают агрессию и уделяют повышенное внимание колониализму, в то время как российские исследователи уделяют внимание и положительному влиянию КВЖД [7. С. 163]. Объективное положение состоит в том, что влияние развития железных дорог на колониальные и полуколониальные страны и регионы было двояким. Строительство КВЖД позволило России создать целую колониальную систему на Северо-Востоке Китая, что стало большой катастрофой для суверенитета страны и принесло немало страданий ее населению. Это нельзя упускать и необходимо глубоко раскрывать при исследовании вопроса. Однако несомненно и то, что строительство КВЖД оказало и положительное влияние на северо-восточный Китай, которое отразилось по крайней мере в следующих четырех аспектах: во-первых, оно привело к развитию сельского хозяйства, промышленности и торговли; во-вторых, создало исторические условия для распространения марксизма в Китае; в -третьих, способствовало процессу урбанизации, развитию крупных городов вдоль железнодорожной линии; в-четвертых, оно оказало существенное влияние на культуру и образование региона.

Скачать электронную версию публикации