The Transpolar Railway in the development of the north-western part of Western Siberia (to the 75 th anniversary of the .pdf Введение. С началом эксплуатации месторождений Крайнего Севера в Тюменской области был продолжен процесс освоения территории, до этого связанный с сооружением в 1947-1953 гг. Трансполярной (Заполярной) магистрали. Влияние этой стройки на развитие северо-западной части Западной Сибири, как в период непосредственного проведения работ, так и после их окончания, не получило должного изучения. Особого внимания достойна проблема роли магистрали в геологическом и нефтегазовом освоении территории. Первоначально остановимся на понятии «освоение». Принадлежность рассматриваемой проблемы к Арктической территории заставляет обратиться к фундаментальной работе «История открытия и освоения Северного морского пути» [1]. В ней раскрыта картина освоения Российской Арктики на огромном историческом промежутке. При отсутствии в издании определения понятия «освоение» обращаем внимание на развивающиеся процессы: «расширение географических представлений об Арктике», «снаряжение и проведение экспедиций», «рост знаний о природе и ресурсах Арктики», «прогнозирование процессов развития территории», «установление регулярных транспортных связей», «создание транспортных и экономических структур», усиливающийся народнохозяйственный интерес при возрастающей включенности государства, ликвидации транспортной оторванности территорий [2. C. 5, 8, 11-12, 21-38, 227244; 3. C. 28, 61, 125, 130-132]. Данные подходы соответствуют нашей точке зрения на освоенческую практику, в которой выделяем разные фазы. На первой фазе - узнавание территории, ее изучение через экспедиционную и изыскательскую деятельность, картографирование исследуемого пространства, дополняемое на следующей фазе проектированием готовящейся хозяйственной деятельности, на третьей фазе - создание ее устойчивых моделей. Каждая фаза освоения сопровождается увеличением прибывающего населения, расширением географии заселяемой территории и созданием новых населенных пунктов, разветвлением транспортных коммуникаций и усложнением их форм, ростом числа организационно-экономических структур. Главнейшим фактором в освоении Арктических зон выступает государственный интерес [6. С. 4-12; 7. С. 199-201; 8. С. 35-37]. В историографии истории строительства Трансполярной магистрали, названия которой в разные промежутки времени менялись, можно выделить часто поднимаемые исследовательские блоки. Прежде всего это мотивация строительства, отраженная в исследованиях В.А. Ламина [9], В.Ю. Пленкина [10], В.А. Калинина и В.Н. Гриценко [11-16]. Авторство В.Н. Гриценко по этой проблеме прослеживается в книге «История Ямала» [17]. Не прошли мимо данного явления К.И. Зубков и В.П. Карпов [18. C. 103, 157-161]. Причины строительства дороги анализировались журналистами: российским - Р.С. Гольдбергом [19], швейцарским - Э. Хёсли [20]. Подходы в публикациях во многом сходны и переходят из одной в другую: внешнеполитический, военно стратегический факторы и в меньшей степени -освоенческий. Подробно принятию решения о начале строительства, ход строительства дороги исследованы A. С. Пимановым [21], В.Н. Гриценко, В.А. Калининым [11. C. 17-33]. Так, А.С. Пиманов [21], В.Н. Гриценко [11, 14], как и Р.С. Гольдберг [19], значительное внимание уделили «лагерной проблематике», связанной со строительством дороги [19]. Проблема влияния строительства железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» на развитие региона в научной литературе выглядит более скромно. В книге «История Ямала» она представлена в виде перечня явлений [17. С. 325]. В работах В.Н. Гриценко [11. C. 179-190; 14; 17. C. 325-327] внимание уделено возникновению городов и поселений на основе железнодорожных станций Трансполярной магистрали. В книге Р.С. Гольдберга данная проблема представлена отдельными замечаниями, наблюдениями [19. С. 4-5, 8]. К.И. Зубков и B. П. Карпов [18. C. 170] отметили «включение Ямальского Севера в общую железнодорожную сеть страны», «возникновение на трассе более 200 больших и малых жилых поселков» [18. C. 171]. А.С. Пиманов указывал [21. C. 102-112] на «пользу для того времени, когда строительство производилось» и «выгоды от него, если бы оно было завершено», Последнее автор связал с восстановлением и достройкой отдельных участков дороги в 1970-е гг. [21. C. 111]. Источниковая база данной проблемы отличается наличием в обращении документов, не имевших архивного хранения, и кем-то от кого-то получаемых. Среди них «папочка» Н.И. Питиримова из сейфа первого секретаря Ямало-Ненецкого окружкома партии Первушина (Первый секретарь окружкома партии с 1986 по 1989 г. В.П. Первушин. - Прим. авт.). В ней «Отчеты по финансово-хозяйственной деятельности строительства № 501», «Годовые отчеты Обского управления ИТЛ и строительства № 501» [19. С. 156260] за 1949-1951 гг. Документы А.Д. Жигина - главного инженера, затем руководителя строительства № 501 - приводятся в публикациях Л.Ф. Липатовой [22, 23]. Архивная база поставленной проблемы скудна. В фондах 1571, 1572 «Политотдела Обского ИТЛ и строительства № 501» в ГАСПИТО [24] преобладают протоколы первичных партийных организаций структурных подразделений «Строительства № 501» с отражением бытовых вопросов, состояния техники, недостатка строительных материалов и т.д. [24]. Такого же рода характер документов фонда «Северной проектной изыскательской экспедиции Глав-севморпути Ямальского района» ГАСПИТО [25], представленный 6 документами в виде протоколов партийных собраний. В фонде Тюменского обкома партии, на территории ведения которого проходило 2/3 дороги, сведения по Трансполярной магистрали нами не найдены [26. Оп. 1]. Некоторые фрагменты информации встречаются в фонде 135 «Салехардского окружкома партии» ГАСПИТО [27]. Отдельные явления нашли отражение в документах фондов ГАТО по истории геологического и газового освоения территории [28, 29]. Судьба отсутствующих документов истории строившейся железной дороги может только предполагаться: уничтожение, растаскивание разными папками, попадавшими в разные руки, или по-прежнему сохранение грифа секретности. Из всех причин начала строительства железной дороги мы выделяем освоенческий аспект, учитываем, что в процессе освоения территорий Европейского и Сибирского Севера уже в XIX в. активно ставились задачи развития путей сообщения. В 1880-е гг. появились проекты: чердынского купца И. Суслова с предложением строительства дороги через Полярный Урал, А.Д. Голохвастова - по соединению Обь-Иртышского водного бассейна с предлагаемой к строительству Обской железной дорогой, выходящей в район Хайпудырской губы на юго-востоке Печорского моря [3. C. 152, 162, 164-165]. Идеи строительства железной дороги на Арктическом Севере связывались с развитием промышленности и торговли, вывозом из Сибири хлеба, масла, льна, освоением «таежных пространств Тобольской и Томской губерний», переселениями в Сибирь, расширением научных и геологических исследований [3. C. 130-132, 142-144]. В 1915 г. Междуведомственное совещание при Министерстве путей сообщения обсуждало проблему Южно-Сибирской и Северо-Сибирской железной дорог. Популярность сохраняла в самом конце XIX в. и начале XX в. идея Полярно-Уральской железной дороги, поддержанная несколькими министерствами [3. C. 131, 661]. Постоянно поднимался вопрос строительства железной дороги для соединения того или иного морского порта с центром страны. Первоначально планы подобного рода относились к Европейскому Северу, а после постройки Мурманской железной дороги и Мурманского и Кемского портов идея стала связываться с восточными территориями. В 1919 г. Тобольская городская дума обсуждала возможное строительство порта в Северном Ледовитом океане, соединяемого с железной дорогой в низовьях Оби. В годы Первой мировой появилась идея сооружения порта в устье Енисея [3. С. 661]. В 1930-е гг. практика создания железнодорожных линий в рамках Европейского Севера, начатая еще в конце XIX -начале XX в. сооружением дорог «Вологда-Архангельск» (1893 г.), «Пермь-Вятка-Котлас» (1899 г.), была продолжена постройкой магистрали «Котлас-Ухта-Воркута» (1933-1945 гг.), оказавшей быстрое влияние на активизацию процессов освоения Печорского края [5. С. 33]. Задача строительства Заполярной, Трансполярной магистрали на этом фоне выступала логическим продолжением реализации идей железнодорожного строительства в сухопутных Арктических зонах государства. Предистория строительства дороги (19431944 гг.): Подступ к началу широкого железнодорожного строительства в СССР можно связывать с созданием в 1940 г. Главного управления лагерей железнодорожного строительства - ГУЛЖДС НКВД СССР [11. С. 19]. В планы железнодорожного строительства вошел и Ямало-Ненецкий национальный округ (ЯННО) с намечаемой трассой «Воркута-Салехард», что как раз совпадало с завершением сооружения линии «Котлас-Воркута», которую по всему решено было продолжить в восточном направлении. Проектно-изыскательские работы были возложены на Уральскую экспедицию Желдорпроекта ГУЛЖДС НКВД под руководством Н.Д. Михеева [11. С. 20, 21]. В районе г. Салехарда планировались пионерные объекты: пристань для перевалки грузов, переправа, мост. Их места закладки согласовывались с местным руководством. Летом 1944 г. на будущей трассе, в Надымском и Пуровском районах, проводились изыскания Норильской комплексной экспедицией Желдорпроекта ГУЛЖДС НКВД. Они включали аэросъемочные, геодезические, геологоразведочные работы. Одной из точек базирования экспедиции был Уренгой. Трансформация идеи: идея строительства порта в устье Оби и железной дороги к нему (19441949 гг.). К 1946 г. оформилась идея строительства морского порта в устье Оби. По мнению А.С. Пиманова, инициатива в 1944 г. была выдвинута Арктическим научно-исследовательским институтом (НИИГА) [21. С. 5], поддержана И.В. Сталиным на декабрьском 1946 г. совещании при главе правительства [11. С. 22-23]. 4 февраля 1947 г. появилось Постановление Совета министров СССР № 228-104 сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской дороги до порта» [30. Д. 1. Л. 234-239]. Работы возлагались на МВД СССР и управление Главсеморпути при Совете министров СССР. Районом предполагаемого размещения объектов должна была стать территория от устья реки Оби до мыса Каменный. Железная дорога планировалась от Воркуты «до порта», место расположения которого предстояло определить в ходе проектноизыскательских работ. Первым шагом в организации работ становилось направление в район Обской губы «Северной проектно-изыскательской экспедиции МВД СССР и ГУСМП», с включением в нее работников Министерства вооруженных сил СССР, морского и речного флотов. Руководителем экспедиции назначался зам. начальника строительства № 500 МВД СССР П. К. Татаринцев. Экспедиции ставились задачи «выбора мест, годных для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и жилого поселка при нем», а также определения «направления и обследования вариантов трассы железной дороги от существующей СевероПечорской магистрали до р. Обь и далее до возможных мест размещения порта». Изыскательские работы нужно было завершить в августе 1947 г. [30. Д. 1. Л. 234 об.]. Далее последовал совместный приказ министра внутренних дел С.Н. Круглова и начальника ГУСМП А.А. Афанасьева от 17 февраля 1947 г. «Об организации Северной проектноизыскательской экспедиции МВД СССР и ГУСМП для производства проектно-изыскательских работ в районе Обской губы». Приказом от 28 апреля 1947 г. министра МВД С.Н. Круглова в системе ГУЛЖДС создавалось Северное управление лагерей железнодорожного строительства (СУЛЖДС) с базированием в пос. Абезь Коми АССР (Управление действовало до 12 ноября 1949 г.) [21. С. 7]. Этим же приказом были созданы Строительства № 501 (строительство дороги Чум - м. Каменный) и № 502 (строительство порта) [21. C. 7-9]. Начальником Северного управления ГУЛЖДС и строительства № 501 МВД СССР назначен В.А. Барабанов. Стройку на местном уровне первоначально стал курировать Коми обком ВКП(б), на государственном уровне - заместитель председателя правительства Л.П. Берия. «Северная проектно-изыскательская экспедиция МВД СССР и Главсевморпути (ГСМП)» [26. Д. 1. Л. 1], на которую были возложены проектноизыскательские работы на трассе, включала гидрографические, топогеодезические, поисковые, инженерно-геологические партии, стройучастки, радиоцентр, механическую группу [26. Д. 1. Л. 16]. Сотрудниками экспедиции были геодезисты, геофизики, гидрологи, геологи - в статусе старших инженеров и просто инженеров, а также картографы, топографы, старший и сменные буровые мастера. Партии экспедиции работали на мысах Каменном, Сетном и в Новом порту, на «Устьевой площадке, реках Собь, Се-Яга, правом берегу Обской губы» [25. Д. 3. Л. 4; 25. Д. 4. Л. 2, 7]. Организационно хозяйственная база первоначально располагалась в Новом Порту, вторым центром был м. Каменный. Радиобюллетени из ГУСМП поступали в Новый порт, затем пересылались на м. Каменный. В октябре 1947 г. все части экспедиции были переведены на м. Каменный [25. Д. 4. Л. 17]. Состав Северной экспедиции расчитывался на 500 человек [25. Д. 1. Л. 17]. Число проживавших на м. Каменном осенью 1947 г. увеличилось за счет оставшегося на зимовку экипажа судна «Лама», а также экспедиции Гидрографического управления, которая вела работы на правом берегу Обской губы. Были проблемы с питанием, спецодеждой, постельными принадлежностями, качеством пищи, отсутствием газет, небрежным проведением погрузочно-разгрузочные работ, в ходе которых разрушалось присланное, отсутствием гаражей и т.д. [25. Д. 4. Л. 7-12]. Кадровый состав экспедиции имел широкую географию исхода: «переселенцы из Воркуты», «в годы войны, находившиеся в оккупационной зоне», рабочие из Архангельска [25. Д. 4. Л. 12], а также с учетом персоналий - Филиппов из Анадыря Чукотского района, Ф.А. Куренков «с Балтийского флота», К.В. Почест-ник «с Японской войны» [25. Д. 3. Л. 1, 3] и т.д. Выбор места расположения морского порта. Для порта было намечено пять вариантов. Три пункта относились к западному побережью Обской губы -мыс Сетной, Новый порт, мыс Каменный; два - к восточному - мыс Круглый и мыс Парусный [11. C. 2627]. Выбор склонился в пользу мыса Каменного. Порт после постройки должен был перейти в ведение Главсевморпути [21. C. 7]. Начальная цель деятельности строительство железной дороги от ст. Чум до морского порта у м. Каменного протяженностью 500 км и сооружение порта на основе привлечения принудительного труда. Основным исполнителем работ должно было быть Строительство № 501, созданное на основе Севжелдорлага, возводившего дорогу на Воркуту, и Обского управления строительства. Исправительно-трудовые лагеря. Подчинение стройки министерству НКВД, МВД СССР делало очевидным факт ориентации решения кадровой проблемы за счет осужденных, находившихся в исправительно-трудовых лагерях (ИТЛ). Контингент стал переводиться из разных мест в районы строительства, значительная часть перевозилась к местам стройки морским, речным транспортом. На севере Тюменской области стали создаваться ИТЛ - Обский (28 апреля 1947 г. - 29 сентября 1948 г., с последующим переформированием) находился в Салехарде, подчинялся СУЛЖДС; Байдарский (создан 6 мая 1948 г.) - располагался в Новом порту, Заполярлаг (10 сентября 1947 г. - 6 мая 1948 г. - с последующим переформированием) - на м. Каменный, вначале подчинялся ГУЛЖДС, затем СУЛЖДС [31]. В 1949 г. из Северного управления выделили «Обский ИТЛ и строительство № 501». Затем на их основе были созданы «Обский ИТЛ и строительство № 501» и «Енисейский ИТЛ и строительство № 503» [31]. Работы на трассе начались 15 мая 1947 г. На стройке было создано пять отделений [11. C. 33]. С 6 мая 1948 г. развернулось строительство западного участка от станции Чум до Байдарского ИТЛ [13]. В его задачи входило строительство перевалочной базы Морского флота СССР в районе Салехарда, пересылочного пункта на 5 000 чел., а также участка дороги «станция Чум-Новый порт». Байдарский ИТЛ также подчинялся СУЛЖДС. Строительство порта и судоремонтного завода возлагалось на «Заполярный ИТЛ и строительство № 503» [31]. Его непосредственная задача состояла в сооружении морского порта и судоремонтного завода на мысе Каменном [31]. Лагеря делились на зоны, в их числе было 85 колонн, 6 подкомандировок, 8 лагерных пунктов. Расстояние между объектами - 8-10 км. Через эти расстояния стали строиться бараки для заключенных и вольнонаемных. Бараки образовывали поселенческий пункт. В колонне могло быть от 300 до 1 000 чел. Статьи, по которым были осуждены прибывшие на стройку, разнообразны. Были иностранные военнопленные: немцы, японцы, испанцы, чехи, поляки, финны [14. C. 113]; «осужденные за сотрудничество с немцами; власовцы, бандеровцы; оставшиеся от прежних времен с 58-й ст.; «высланные из Эстонии кулаки... литовцы» [19. С. 268-269]. (В 1990-е гг. лагерный контингент возводился чуть не в ранг «святых мучеников». В то же время использование историко-сравнительного метода исследования, сопоставление с днем сегодняшним, с появляющимися перед нами пленными персонажами из националистических батальонов современного военного конфликта позволяет представить, от каких «не совсем людей» иногда нужно отдалить граждан страны. - Прим. авт.). Результаты работ в 1947-1949 гг. и вклад этого периода в процесс освоения территории: 1. Проводились широкого географического охвата изыскательские, геологические, гидрологические, картографические работы, что в полной мере соответствовало освоенческой практике. 2. Шли процессы увеличения временного населения, заселения мало освоенных в предшествующих период территорий: Нового Порта, мыса Каменного, возникали в зоне действия ИТЛ многочисленные поселенческие пункты. 3. Работы по железнодорожному строительству вышли на территорию Тюменской области в период сооружения начального 118 км участка дороги «Чум-Собь». 31 из 118 км этого участка прошли по территории Приуральского района ЯННО. 5 декабря 1947 г. на этом участке трассы было введено рабочее движение [11. C. 32]. 4. Следующим участком дороги стала 196-километрометровая ветка «Чум-Лабытнанги», 109 км ее проложены были по территории ЯННО. Работы завершили в начале декабря 1948 г. 5 декабря 1948 г. в пос. Лабытнанги на левом берегу Оби пришел первый железнодорожный состав [21. C. 12]. Лабытнанги становились важным железнодорожным узлом, на станцию стали прибывать многотонные грузы. 5. В августе 1949 г. был введен в эксплуатацию железнодорожный вокзал в Салехарде. Трасса дошла до Салехарда, куда прибыл первый паровоз от мыса Корчаги. Движение поездов до Салехарда приобретало регулярный характер. По железной дороге в Салехард стали прибывать различные специалисты для экспедиций, строительства, члены комиссий. 6. Выбранное место для строительства порта у м. Каменного в Обской губе оказалось сложным по гидрологическим условиям. Решение по окончательному принятию варианта строительства порта откладывалось. В этих условиях от Лабытнанг, на северо-запад в направлении Харпа, стали строить ветку протяженностью 68 км, место ее завершения стало называться станция «Обская». Решение о ликвидации строительства на полуострове Ямал. 29 января 1949 г. последовало правительственное постановление № 348-135 сс о ликвидации строительства на полуострове Ямал и о перенесении местоположения морского порта и других объектов Главсевморпути в Игарку [13; 21. C. 13]. Утверждено и новое направление железнодорожной магистрали от ст. Чум Печорской железной дороги до г. Игарка [27. Д. 515. Л. 26-28]. Начинался новый этап строительства магистрали. Новый этап строительства дороги (19491953 гг.). Приказом от 5 февраля 1949 г. министра МВД С.Н. Круглова СУЛЖДС было разукрупнено, «в его составе» образованы «Управление ИТЛ и строительство № 501» и «Управление ИТЛ и строительство № 503». Конечной точкой дороги должен был стать пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт наметили на правом берегу Енисея. Общая протяженность дороги должна была составить 1263 км, 3/4 ее протяженности приходилось на территорию ЯННО. Дорога должна была проходить через Салехард, а далее - вблизи основных районных центров - Надым, Пур, Таз. У дороги появилось название «Чум-Салехард-Игарка». Она делилась на западное и восточное крыло. Западное крыло: участок «Чум - Салехард - р. Пур», длиной 900 км. Его должно было сооружать «501-е Строительство» (базировка в Салехарде и Лабытнангах в ЯННО). Восточное крыло -«Пур-Таз-Ермаково-Игарка» возлагалось на «Строительство № 503» (базировка в пос. Ермаково Красноярского края) [21. C. 13, 14, 16]. Строительства должны были двигаться навстречу друг другу и соединиться на р. Пур. «501-ю» стройку курировал Тюменский обком партии, а «503-ю» - Красноярский крайком. Претерпела преобразования Северная проектно-изыскательская экспедиция, которой дали название «Объединенная Северная экспедиция». Руководителем остался П. К. Татаринцев. В ее составе были созданы три экспедиции: Обская (участок: Салехард - р. Надым - 360 км), Надымская (участок: р. Надым - р. Таз - 500 км), Енисейская. Самым трудным участком работы экспедиции стал Надымский. Надымскую экспедицию возглавил А.А. Побожий. Местом ее базирования был Уренгой. Результаты работы на западном участке трассы и вклад в хозяйственное освоение северо-западной части Западной Сибири (1949-1953 гг.): 1. Развитие железнодорожной сети. Дорога начинаясь от станции Чум за Северным Полярным кругом, на участке «Елецкий - Харп» пересекала Полярный Урал, тянулась через Салехард, Пангоды к Надыму, а далее должна была двинуться через Уренгой к Ермаково и Игарке. Из трех участков работ два участка - Обский (Салехард-Надым - 350 км) и Надымский (р. Надым - р. Таз - 500 км) - относились к северу Тюменской области, с базовыми пунктами Полуй, Надым, Пангоды, Уренгой [33]. На железнодорожной линии строились станции. На трех станциях -Салехард, Надым, Пур - на территории ЯННО создавались депо. Открыть сквозное движение поездов по трассе планировалось в 1952 г., а сроком сдачи дороги в постоянную эксплуатацию был намечен 1955 г. 1.1. В 1950 г. полностью было завершено строительство участка «Чум-Салехард». До Лабытнанг начали курсировать прямые вагоны «Москва-Лабытнанги», прикреплявшиеся к котласскому или воркутинскому составам [22]. Станция Лабытнанги становилась важным узлом, через который поступали грузы (до 150 тыс. т), вывозилась местная продукция. 1.2. В августе 1952 г. было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. «Стал ходить прямой вагон «Москва-Надым» [23]. Через р. Надым построили деревянный мост протяженностью 560 м, создавший возможность строителям выйти в начале 1953 г. к реке Большая Хетта, и далее идти к р. Пур. Большей частью по долине р. Ево-Яхи подготовлено 150 км земляного полотна. Всего на трассе было уложено 848 км пути. Было готово 58% дороги. 2. В рамках проектно-изыскательских работ и дополнивших их геологических исследований началось «изучение природных богатств северных районов страны». В ЯННО увеличилось количество действующих внешних геологоразведочных организаций: «...1949 г. работы на Приполярном и Полярном Урале велись Полярно-Уральской экспедицией АН СССР, насчитывающей 12 партий, с общим числом в 60 человек. Работали - Обская экспедиция Уральского геологического управления Мингеологии; геофизическая группа Уральского геофизического треста, геологические партии Воркутинского угольного комбината МВД ССС» [27. Д. 515. Л. 21]. В процессе научно-исследовательских и изыскательских работ Академией наук были получены «весьма реальные данные о богатых залежах железной руды, молибдена, бокситов, слюды» [27. Д. 515. Л. 26 об.], были выявлены бурые угли, редкие металлы, марганец, флюорит, хромиты, благородные металлы. Руководство окружного комитета партии инициировало обращениями в ЦК ВКП(б), И.В. Сталину проведение более широких и интенсивных геологических исследований и ставило вопрос о промышленном освоении выявленных полезных ископаемых [27. Д. 515. Л. 22]. 3. В Салехарде: население города за три года (1947-1950 гг.) увеличилось в 2 раза; отмечался рост числа интеллигенции - учителей, врачей, агрономов, инженеров; ИТР только в Управлении строительства насчитывалось 500 человек; в Салехарде располагалось на 1950 г. 10 различных экспедиций; началось широкое строительство - строились библиотека, Дом политического просвещения, больница, школа, жилые дома, магазины, лагерное управление. Важной частью жизни города стал ввод железнодорожного вокзала в августе 1949 г. Началось сооружение здания театра. Имелся стадион [23; 27. Д. 515. Л. 29]. 4. Менялся психологический настрой руководителей области и округа, появилась смелость инициировать предложения по дальнейшему развитию округа и его центра. Первый секретарь Тюменского обкома партии И.И. Афонов, первый секретарь ЯмалоНенецкого окружкома партии А. Я. Малиновский обращались: - в ЦК ВКП(б) к В. Т. Прохватилову «Об основных перспективных факторах развития г. Салехарда, новых районных центров в Ямало-Ненецком округе и размещения управления железной дороги» [27. Д. 515. Л. 5 об.]; - в ЦК партии к Г.М. Маленкову по реконструкции г. Салехарда, изучению перспектив развития промышленности, транспорта, сельского хозяйства округа, строительству железной дороги от ст. Полуночной близ Серова до г. Салехарда, с продлением дороги на полуостров Ямал; размещению Управления строящейся железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» в Салехарде [27. Д. 515. Л. 26 об.]; - к Председателю Совета министров СССР И.В. Сталину по вопросу геологической неизученно-сти округа [27. Д. 515. Л. 21-25]; - с вопросами о необходимости в городе электростанции, так как «имеющиеся мощности малы по объему»; «строительстве сухопутного и водного аэропортов, пристани и речного вокзала, системы водоснабжения и канализации, благоустроенных дорог». Ставился вопрос о генеральном плане застройки города [27. Д. 515. Л. 5 об.]. Все объекты видели в каменном исполнении. Предлагалось увеличить жилищное строительство в городе с доведением площади до 6 м2 на одного проживающего [27. Д. 515. Л. 6-10]. Предлагалось перенести административные центры Надымского, Пуровского, Красноселькупского районов в будущие железнодорожные поселки [27. Д. 515. Л. 12]. В письме от 15 декабря 1950 г. к секретарю ЦК партии ВКП(б) Г.М. Маленкову А.Я. Малиновский высказывал просьбу о восстановления Драматического театра в городе, направления в город труппы актеров в 10-15 человек [27. Д. 515. Л. 29 об.]. 5. Транспортное освоение территории округа в период строительства железнодорожной магистрали «Салехард-Игарка» дополнялось развитием морского и водного транспорта, которым доставляли пассажиров и грузы для строящейся дороги, как и расширением грузопотоков, обновлением флота, строительством причалов, пристаней. В целях доставки грузов активно использовался Северный морской путь, осваивались заливы Карского моря - Обская и Тазовская губы, реки Пур и Таз, впадающие в Тазовскую губу. В 1950 г. суда должны были доставить для железнодорожной линии «Салехард-Игарка» 4 тыс. рабочих, 18 тыс. т грузов, в том числе 4 паровоза, 80 вагонов, а также экскаваторы, автомашины, грузовики, 10 тыс. т продовольственных и промышленных товаров [30. Д. 1. Л. 263]. Перевозка грузов осуществлялась только для строительств № 501, 503. Развитие морских и речных перевозок сопровождалось выделением транспортных средств: барж и паузков. Для увеличения объема перевозок и развития судоходства по рекам Пур и Таз на 1950 г. выделялись три металлические баржи по 250 т с перебазировкой из Архангельска, 20 паузков - по 100 т, 2 паузка - по 250 т. В местах доставки грузов строились причалы и пристани. Изучалась ледовая обстановка в проливах Карского моря, которая была сложной, суда нередко попадали в ледовый плен и вынуждены были оставаться на зимовку во льдах. Нередки были случаи гибели судов во время штормов. Для Минречфлота в Салехарде намечалось строительство трех деревянных домов и здания радиостанции, в Лабытнангах и Салехарде планировалось расширение причалов для одновременной погрузки трех судов [30. Д. 1. Л. 264 об., 265], в пос. Тазовском - сооружение пристани II разряда с диспетчерским участком. Предусматривалось преобразование Тюменского эксплуатационного участка в районное управление Нижне-Иртышского речного пароходства. 6. Получила развитие и авиация: для Тюменской области выделялись самолеты ЛИ-2, АН-2, ПО-2, планировалось, а местами началось, строительство аэродромов в Салехарде, Надыме, Уренгое [26. Д. 2730. Л. 2], а аэродром в Тазовском зам. начальника ГУ ГВФ генерал-лейтенант авиации С.М. Белецкий [26. Д. 2730. Л. 3] рекомендовал строить за счет местного бюджета. 7. Строительство и ввод участков дороги привели к развитию хозяйственных связей с соседним, западным северным районом. Распоряжение Совета министров СССР от 26 августа 1950 г. № 13401-рс за подписью зам. председателя Н.А. Булганина касалось поставок древесины Воркутинскому угольному бассейну. Пунктами перевалки древесины становились Салехард и Лабытнанги. В этих местах стали создаваться лесоперевалочные базы. На строящейся железнодорожной станции Лабытнанги производилась «выкатка древесины» из воды с последующим ее размещением в Лабытнангах. Для древесины строились временные сооружения. Здесь же проводилась сборка стандартных домов. В Салехарде на участке Тау-Пугол распоряжением Совета министров СССР от 30 июня 1949 г. № 9863 намечено строительство лесоперевалочной базы на 500 тыс. м3 перевалки древесины. Уполномоченный Госплана СССР С. Абезгау-зен 1 марта 1949 г. в «Краткой экономической справке по Тюменской области» подчеркивал, что «благодаря железнодорожной магистрали для промышленности севера будут доставляться энергетические ресурсы Воркутинского каменноугольного бассейна, появляются возможности круглогодичного транспортирования промышленной продукции через Воркуту-Котласс в Европейские районы». Для комплексного и полного использования древесины» предлагалось «создание мощных лесопильных деревообрабатывающих и химических комбинатов [26. Д. 1542. Л. 24]. 8. Строилась по всей протяженности железной дороги дороги телефонно-телеграфная линия «Сале-хард-Игарка». Прекращение строительства: от консервации строительства к ликвидации. Начальник Надымской экспедиции А.А. Побожий писал, что «начиная с 1951 г. ситуация на строительстве дороги “Чум-Салехард-Игарка” стала меняться, снизились темпы строительства». Стал сокращаться объем капиталовложений. «Строительство дороги замирало с каждым днем» [34. С. 180]. Все чаще стали появляться сигналы об авариях с мостами, деформациями полотна трассы, крепить которое было нечем [34. С. 179]. Почему происходили аварии и деформации полотна, ответ однозначен - свою силу все более стала проявлять вечная мерзлота. Под влиянием этих обстоятельств менялись настроения, росло разочарование. После смерти И.В. Сталина Л.П. Берия письмом от 21 марта 1953 г. обратился в Президиум Совета министров СССР «Об изменении строительной программы на 1953 г.», предложив пересмотреть ранее принятые постановления правительства о строительстве ряда объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства», а также потому, что стройки «требуют расхода значительного количества металла, строительных и технических материалов, оборудования и рабочей силы» [35]. В предлагаемом перечне объектов железная дорога «Салехард-Игарка» заняла 6-ю позицию. На ее сооружении из общей сметной стоимости в 7 200 млн руб. было освоено 3 724 млн руб. Соответствующим министерствам предлагалось «разработать и представить в Совет министров СССР мероприятия по прекращению или ликвидации строек» [35]. 25 мая 1953 г. постановлением Совета министров СССР № 1345-536 сс строительство № 501 было передано Министерству путей сообщения СССР. Постановлением Совета министров № 148 от 10 ноября 1953 г. строительство железной дороги «Салехард-Игарка» было поставлено на консервацию [12. C. 21]. В 1954 г. Министерство путей сообщения СССР добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка «Чум-Лабытнанги», принятого в 1955 г. в постоянную эксплуатацию. «Проложенную телефонную линию «Салехард-Игарка» приняло в эксплуатацию Минсвязи», - писал А.С. Пиманов [21. C. 21]. Начался ликвидационный период, а затем разрушение дороги и построенных объектов. Причины прекращения строительства, переходящие в проблему масштабного геологического изучения территории: 1. Вопрос о причинах прекращения строительства в нашем понимании осложнялся одним обстоятельством: дорога, строившаяся с запада и востока, была остановлена строительством тогда, когда она вышла в конце 1951 г. в зону Надым-Пур-Тазовского междуречья. В этих пределах в 1943 г. при проведении проектно-изыскательских работ по трассе «Воркута-Салехард» партия под руководством В.Н. Сакса экспедиции Горно-геологического управления ГУСМП определила наличие предпосылок нефти в низовьях Таза, рек Мессо, Нижне-Обской, Надым. Бассейн Пу-ра сочли требующим дальнейшего исследования» [36. С. 62, 63], так как были обнаружены «крупные выступы древних кристаллических комплексов», что стало называться «Пуровский хребет» [37. С. 131]; 2. Не будем забывать, что с конца 1940-х гг., когда и разворачивались работы по строительству Трансполярной магистрали, в южной части области, в Тюмени создавались первые структуры, закладывавшие основы геологии Тюменской области [38. C. 42-55]. Союзное правительство предусматривало увеличение поисковых и разведочных работ на нефть и газ в восточных районах СССР. Главный геофизический трест СССР начал перебазирование нефтяных экспедиций и партий Украинского, Центрального и Западного геофизических трестов в восточные районы СССР. В Тюмень направлялись Белорусская и Молдавские экспедиции. 3. В эти же годы поисковые работы активно велись и на территории ЯННО. В Салехарде на 1950 г. базировалось 10 различных экспедиций. В 1949 г. при помощи авиации была проведена аэрофотосъемка местности, составлялись карты, которых до этого не существовало. Территория Пуровского района была покрыта мелкомасштабной геологической съемкой [36. C. 133]. Работы на территории Пуровского района проводились экспедицией № 7 ВСЕГЕИ (Всесоюзного геологического института) и геологами НИИГА -Института геологии Арктики [39]. 4. Проектно-изыскательские работы с 1949 г. на участке между реками Надым-Таз были возложены на Надымскую экспедицию, начальника А.А. Побо-жия. В ее составе было шесть партий, местом базировки экспедиции стал Уренгой [34. C. 122, 138]. Местность проведения работ А.А. Побожий описывал, как «равнину, усеянную болотами, с бугристой тундрой», и то, что трассу старались прокладывать, где «местность не изрыта буграми пучения» [34. C. 146, 148]. Считаем, что именно эти «бугры пучения», упоминаемые в воспоминаниях руководителя Надымской экспедиции А.А. Побожия, можно рассматривать в качестве главной причины направления в 1952 г. специальной экспедиции Горногеологического института Западно-Сибирского филиала АН СССР. «Бугры пучения» изыскателям трасс в северных широтах страны были известны, они стали изучаться в 1920-1930-е гг. [40, 41], известны были и взрывы бугров пучения [42], и их опасность в хозяйственной деятельности. Современная наука связывает возникновение бугров пучения с растеплением вечномерзлых пород в северных широтах. Однако, как показала ситуация на полуострове Ямал, в процессах образования бугров активно участвует газ, поднимающийся из более нижних слоев, по другой версии, имеет место разрушение газогидратов [43]. Ледовое или водное пространство может замещаться газом. Бугры пучения, достигшие значительных размеров, могут взрываться. На полуострове Ямал это явилось причинами появления с 2012 г. «воронок газового выброса». А дорога «Чум-Салехард-Игарка» попала в зону «бугров пучения». 5. Масштабные геологические исследования в зоне Надым-Пур-Тазовского междуречья. Несомненно, что наличие в изобилии этих природных явлений в Надым-Пур-Тазовском междуречье и пока не полная известность их последствий для хозяйственной деятельности, потребовали дополнительных исследований. Эти исследования было предложено провести Горно-геологическому институту Западно Сибирского филиала (ЗСФ) АН СССР, который в 1952 г. на территорию ЯННО направил Северную геологическую экспедицию, в составе трех отрядов руководителей В.А. Николаева, В.В. Вдовина, Б.В. Мизерова. При этом, что крайне важно, Северная геологическая экспедиция была создана для выполнения правительственного поручения, данного Горногеологическому институту ЗСФ АН СССР [45], какого именно поручения, информации нет. Можно только учесть, что в своих воспоминаниях А.А. Побожий писал, что руководитель Объединенной Северной проектно-изыскательской экспедиции П.К. Татаринцев в Уренгое часто бывал, в Москву регулярно вызывался [34. С. 172] и, надо полагать, о проблемах прокладки трассы в зоне Надым-Пуровского междуречья в вышесто

Скачать электронную версию публикации